Чим погані двигуни gdi від Мітсубісі друг купив недавно машину з 1, 8 gdi

(Світова стрічка Новин)

Особливості принципової схеми.

Але це ще не все особливості даного двигуна. Чи не занурюючись в нетрі аеродинамічних процесів сумішоутворення, можна сказати, що паливно-повітряна суміш в циліндрі має впорядковану структуру, рухається по запрограмованої траєкторії і має різну концентрацію по об'єму циліндра: «холодну» у стінок циліндра і «гарячу» в центрі в області свічки. Це відкриває завісу над таємницею роботи двигуна на понад-збідненого суміші: просто-напросто робоча концентрація створюється безпосередньо у свічки.

Також, з цікавих особливостей можна відзначити, що двигун має два паливних насоса. Перший «звичайний», який знаходиться в баку і другий насос високого тиску (ТНВД), який приводиться механічно від двигуна.

Види уприскування палива двигунів з GDI

Двигуни 4G93 випускаються двох типів: для Японії і для Європи. І у них є відмінності і, можна сказати, досить грунтовні.
І не тільки по конструкції двигунів, паливного насоса високого тиску, а й в самій системі уприскування палива. Для Японських існують всього два види вприскування палива на двигунах GDI:

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - режим роботи на супер-збідненого паливо-повітряної суміші, приблизно в співвідношеннях від 37: 1 до 43: 1. За "ідеальне" співвідношення приймається 40: 1. В даному режимі двигун працює на швидкостях до 115-125 км / год за умови, що прискорення відбувається спокійно і плавно, без різкого натискання на педаль акселератора. і "видає" найбільш максимальний крутний момент на двигун. Впорскування палива відбувається на такті стиснення, коли поршень ще не дійшов до верхньої мертвої точки. Паливо впорскується компактним струменем і, закручуючись за годинниковою стрілкою, максимально повно розмішується повітрям.
SUPERIOR OUTPUT MODE режим роботи в стехиометрическом складі паливо-повітряної суміші. Цей режим роботи включається на швидкості понад 125 км / год або в тому випадку, якщо на двигун "падає" велике навантаження (причіп, затяжний підйом в гору і так далі).

Для автомобілів, які "європейці", був доданий ще один режим - ДВОХ-ступінчастий впорскування палива під назвою: TWO-STAGE MIXING - різкий старт з місця або різке прискорення при обгоні. Це режим двоступеневого впорскування палива, коли паливо впорскується в циліндр два рази за чотири такту руху поршня.
Під час першого впорскування палива на такті впуску склад паливо-повітряної суміші становить всього таке співвідношення, як 60: 1. Це "два рази супер-збіднена суміш" і в такому співвідношенні вона ніколи не запалиться і служить, в основному, для того, що б охолодити камеру згоряння, тому що чим нижче буде її температура, тим більше увійде туди на такті впуску повітря і, значить, тим більше палива - відповідно. можна подати туди на другому такті - такті стиснення. Тобто, все це придумано тільки для того, що б збільшити коефіцієнт наповнення камери згоряння

А якщо конкретно, то на такті стиснення в камері згоряння виходить склад паливо-повітряної суміші рівний 12: 1 (над-збагачена паливо-повітряна суміш).

Все це дозволяє отримати максимальну потужність. Для порівняння при одних і тих же оборотах, наприклад, RPM 3000, двигун GDI "видає" на 10% більше потужності, ніж той же MPI (розподілене уприскування палива).
Перемикання режимів з одного в інший відбувається автоматично і практично непомітно для водія, всім керує бортовий комп'ютер.

Є і ще один режим роботи двигуна: STICH F / B це режим роботи на складі паливо-повітряної суміші, яка наближається до стехиометрическому, має "зворотний зв'язок" і може регулюватися "через" датчик кисню.

Детально ми його розглядати не будемо. Скажемо тільки, що при тривалій роботі двигуна GDI на ХХ бортовий комп'ютер переводить двигун в режим, який можна умовно назвати "продувкою". Обороти двигуна підвищуються до 900 (плюс-мінус 50) і відбувається зміна режиму роботи двигуна, з COMPRESSION ON LEAN на STICH F / B. Нормальним вважається, якщо такий перехід відбувається приблизно один раз в 4 хвилини.

Чорні свічки на GDI.

Напевно, багато хто не раз бачили і вже звикли до того, що свічки на GDI практично завжди "чорні".

Уважно розглянувши нагар на свічці запалювання "від" GDI і відкинувши «класичні» причини, (невідповідність типу свічки, неправильне запалювання, масло в камері згоряння) можна назвати найбільш імовірну причину "чорних" свічок запалювання це неправильний склад паливо-повітряної суміші.
Чому так, адже за всім стежить комп'ютер? Можна припустити, що "засажіванія" свічок запалювання відбувається через те, що утворився з плином часу чорний нагар (сажа) всередині впускного колектора, її найлегші частинки, захоплюються потоком повітря і разом з ним потрапляють в камеру згоряння. Разом з тим, сажа на стінках впускного колектора змінює, як форму повітряного потоку, так і його одноразовий обсяг, внаслідок чого в камері згоряння не створюється запрограмований "повітряний гвинт" і паливо-повітряна суміш перемішується "неякісно", через що вона згорає "не по стандарту GDI" і так по колу в наростаючому порядку.
Свічки - це дуже хороший індикатор стану впускного тракту.

Чистка впускного колектора допоможе сповільнити засажіванія свічок (простий приклад: автомобіль з двигуном GDI, який "з конвеєра", може пробігти до 30.000км. І свічки запалювання у нього будуть "правильні", кольори "кави з молоком"), але в той же час потрібно розуміти, що засаджений колектор це не єдина причина. Є ще клапана, на яких можуть наростати досить відчутні відкладення, можуть забиватися форсунки і не давати правильного розпилу палива.
Через особливості сумішоутворення в GDI двигун не так чутливий до стану свічок. Тому до певної межі на чорний нагар на свічках можна не звертати уваги, але до певних меж. Більше 15-20тис на одному комплекті, напевно, їздити не варто.

Відомі і найбільш поширені свічки запалювання для двигунів GDI:

Іридієві IZFR6B (орієнтовна вартість 30-35 дол за свічку)

Платинові PZFR6B (орієнтовна вартість 25 дол за свічку). Оригінальний партнумбер MD336367.

Звичайні двоконтактний BKR6EKUC (орієнтовна вартість 20 дол за комплект) - по досвіду експлуатації найбільш виправданий варіант з точки зору ності / ціни. Можуть поставлятися в оригінальній упаковці з партнумбером MD355067.
Помітної різниці в динаміці авто не помічено, термін служби однаковий. так навіщо платити більше? # 33;

Тиск, який дає справний насос має бути близько 45-50 бар. Тиск повинен бути постійним у всьому діапазоні оборотів (20-30бар на ХХ і «норма» на підвищених => насос несправний). Стрілка манометра не повинна помітно коливатися, тому що зворотне свідчить про те, що один або кілька плунжеров вже «підходять»

Відомо 3 типи насосів високого тиску, що встановлювалися на Галант

Симптоми вже неіснуючого ТНВД і дрібні шаманства

- середній термін служби нового ТНВД першого покоління приблизно дорівнює 100тис км, може трохи більше.

- Пікоподібні провали обертів, дуже схожі на пропуски запалювання.

- Утруднений пуск двигуна. Двигун запускається, але відразу ж глухне, крутити потрібно довше звичайного.

- Клювок носом при рушанні з місця.

- Помітне просідання оборотів при підключенні муфти кондиціонера. Підключення кондиціонера може заглушити двигун.

Чи можна так їздити? Думаю так. Некомфортно звичайно, але можна

Що можна зробити щоб полегшити пересування на автомобілі перед неминучим ремонтом:

- чистка фільтра на впускному трубопроводі.

- невелика корекція дросельної заслінки.

Помер ТНВД. Що робити?

По-перше, нічого страшного не сталося. Якщо у Вас ТНВД першого покоління, то тут можливі кілька варіантів розвитку подій:

1. Ремонт наявного насоса. Обійдеться ця процедура приблизно в 3000рублей. Такого ремонту вистачить приблизно на 15тис пробігу. У кого-то більше, у когось менше. Якщо Ви не збираєтеся залишити авто дітям і онукам, то це гідна альтернатива іншим варіантам вирішення проблеми.

2. Заміна на насос наступного покоління. Тут точно визначити у скільки обійдеться ця процедура досить складно. Орієнтовно можна сказати наступне: насос другого покоління (б / у, до речі, підійде від Карізми) можна знайти за 300-500долл, роботи з імплантації насоса (там потрібно невеликі переробки) приблизно 100долл. Виходить дорожче, ніж за варіантом 1, але ми отримуємо насос зі значним терміном служби.

3. Заміна на насос першого покоління б / у в х / с. На мій погляд, це придбання кота в мішку і якщо немає перевіреного каналу поставки «звідти», то зв'язуватися з цим не варто, а з огляду на загальний ресурс насоса має сенс піти за першим варіантом. По грошах дуже приблизні цифри такі: сам насос

300долл, інсталяція і настройка

4. Придбання нового насоса. Це безумовно хороший варіант, але зовсім небюджетний. Орієнтовно 1000долл за новий насос плюс вартість інсталяції та настройки.

Якщо у Вас ТНВД другого покоління, то тут все просто. Він легко піддається ремонту. Робити краще у Дмитра Юрійовича.

Періодичність зміни масла в GDI

Тут думки розходяться. Один раз в 10тис км. або один раз в 7.5тис км, як рекомендує офіційний сервіс для важких умов експлуатації.

Міфи і чутки про ГДВ

Міф номер один: ГДВ проблемний

Развееваю: Підійдемо до цього питання з грошової сторони. Я намагаюся по можливості записувати всі витрати на авто, це ж робив і попередній господар автомобіля. Після простих математичних підрахунків виявилося, що витрати на специфічні проблеми, властиві саме GDI склали приблизно 6% від усіх витрат пов'язаних з обслуговуванням авто за 4 роки на українській землі.

Міф номер два: ГДВ не їде

Развееваю: Більшість машин з GDI приходять в Україну з забитими фільтрами, форсунками, які вимагають чищення, і, що найголовніше, з засадженим впускним колектором і клапанами. Як результат: кволий «низ», а кволий «верх». Деякі екземпляри навіть не в змозі розкрутитися до червоної зони - повітря не вистачає. Висновок один: чистка всього і вся, заміна фільтрів і фільтрікі. Я на своїй машині це зробив. В результаті - відчутна прибавка в динаміці, як на низах, так і у червоної зони, зменшився витрата пального. Звичайно, дива не сталося, але для авто з 1.8літрамі, півтора тоннами власної ваги, автоматом і повним приводом цілком гідно.

Відповідь на це питання буде коротким: 95, а краще 98. Як для двигуна зі ступенем стиснення 12.
Боятися "червоної смерті" свічок не потрібно т.к .:

По-перше, рання смерть двигуна від постійної детонації коштує набагато дорожче, ніж комплект свічок.

По-друге, через особливості сумішоутворення в GDI двигун не так чутливий до стану свічок, як звичайний двигун.

По-третє, І останнє, особистий досвід говорить, що ніякої економії їзда на 92 бензині не дає.

Паливні «миючі» присадки в GDI

За «плечима» мого джедая вже більше 60 тис км українськими дорогами. За цей час багатостраждальний ТВНД перекачав через себе майже 7 тонн українського палива. Насос пережив 2 розтину: один раз для ремонту і вдруге в профілактичних цілях. До першого розтину на ньому, задоволена активно, застосовувалася присадка Кастрол ТБЕ.

"Як же так?", - запитає допитливий Новомосковсктель, дочитавши до цього місця, адже на флаконі з чудо-рідиною було написано, що вона володіє «хорошими миючими властивостями, зв'язує воду, підвищує змащувальні властивості палива», адже це те, що потрібно , але ... є одна важлива аЛЕ. Як Ви думаєте, куди в кінцевому підсумку потрапляє все те, що було успішно пов'язане і змито? Правильно. В насос. Як себе поведе ця суміш при тиску в 50 атмосфер напевно ніхто не досліджував, але особистий досвід підказує, що все що було «пов'язане» успішно розв'язується, все що було змито, випадає в осад, тим самим наближаючи кончину ТНВД. Воно Вам потрібно? Хай вже краще бруд лежить в баку, ніж в насосі.

NeX
Та що ви говорите? Можу показати. І перш ніж щось стверджувати, треба трохи почитати, що таке D 4, а що таке VVT-i.

Шановний, якщо вам нема чого сказати, краще не кажіть. Якщо хочете це зробити, робіть аргументовано.