Центр, бандаж і колесо

Зрушення або ослаблення маточини колеса на осі не допускається.
Якщо колесо зрушило до середини осі, то в місці її сполучення з маточиною може бути кільцева тріщина фарби зі скупченням здертого шару, а на протилежному боці колеса, зверненої до буксе, поруч з маточиною на осі - кільцева смужка, по виду різко відрізняється від межує з ній поверхні.
При зсуві колеса в сторону букси така смуга може з'явитися близько торця маточини, зверненого до середини осі (див. Малюнок 8). Крім появи неокрашенной смужки, тріщини шару фарби, виходу мастила і іржі, до ознак ослаблення маточини колеса на осі відноситься і зрушення контрольних рисок, які наносяться масляною фарбою в місцях сполучення осі з маточинами.

В наявності зсуву маточини на осі можна остаточно переконатися, вимірявши відстань між внутрішніми гранями бандажів або ободів коліс, яке повинно бути не більше 1443 і не менше 1437 мм (див. Малюнок на стор. 7) у колісних пар вагонів, що обертаються в поїздах із швидкістю не більше 120 км / ч. При недотриманні цієї умови колісна пара у всіх випадках бракується. Забороняється експлуатувати колісну пару і тоді, коли різниця відстаней, виміряних між бандажами або ободами коліс в декількох точках, більше 2 мм. Вимірювання проводяться після звільнення колісної пари від навантаження.
Вагони, які мають колісні пари з місцевим розширенням (роздавлюванням) обода цельнокатанного колеса або бандажа більше 5 мм, до руху в поїздах не допускаються (див. Рисунок 9). При наявності однієї з тріщин (див. Стрілки малюнок вище) на ступиці, диску, обід, бандажі незалежно від її величини і розташування колісна пара з-під вагона вилучається і замінюється справною.

Вагони з такими дефектами експлуатувати забороняється.
Ознаками тріщини в елементах колісної пари є валик з пилу, вологи і мастила, а також іній і горбок фарби над нею. Коли деталь вся покрита інеєм, то над тріщиною він розташовується у вигляді пучка з довгими голками. Поява валика інею пояснюється тим, що потрапила в тріщину волога або мастило тривалий часом не висихає. В результаті пил прилипає до мокрого місця, утворюючи валик над тріщиною, а волога в мороз перетворюється на іній.
При русі вагона стінки тріщини, яка утворилася стираються, внаслідок чого з'являється іржа у вигляді порошку, який, накопичуючись під фарбою, спочатку піднімає плівку горбком, а потім руйнує її. У цьому випадку така ознака (іржа) особливо добре помітний.

Ослаблення бандажа на ободі колісного центру не допускається. Зрушення контрольних рисок (рисунок 10) на бандажі колеса і ободі центру відносно один одного, яка виступає бруд, а також іржа є ознакою ослаблення бандажа, проте підставою для бракування колісної пари не служать. При наявності цих ознак щільність насадки остаточно визначається ударом молотка про бандаж. Якщо ослаблення не підтверджується (звук не глухий, а дзвінкий), то контрольна ризику на ободі зачеканівают і наноситься нова проти ризики, наявної на бандажі.

Зачеканівают і знову наносити контрольну ризику дозволяється особі, яка має право проводити повне обстеження колісних пар.
Вагони з колісними парами, у яких виявлено ослаблення бандажної кріпильних кільця сумарною довжиною понад 600 мм або ослаблення, розташоване на замку ближче 100 мм незалежно від його довжини, допускати до руху в поїздах забороняється.

У бандажних коліс в процесі експлуатації може з'явитися прихована тріщина (рисунок 11), що починається біля основи наполегливої ​​бурту бандажа.

Основними ознаками виявлення таких тріщин є місцеве розширення бандажа у обода центру колеса, скупчення бруду в місці сполучення бурту з ободом, зазор між наполегливим бурти і ободом, а також здається виляння колеса при обертанні, яке можна помітити, зустрічаючи потяг з ходу.
Забороняється постановка в поїзд і проходження з ним вагона, в колісній парі якого місцеве розширення бандажа у обода центру більше 3 мм, а також якщо щуп (рисунок 11) товщиною 0.3 мм проникає в зазор між наполегливим бурти і ободом на глибину понад 10 мм.
Колісна пара не допускається до експлуатації і в тому випадку, якщо у неї є:
- ширина бандажа або обода суцільнокатані колеса менше 126 мм (вимірювання проводиться поза розташуванням місць маркування на бандажі або обід);
- товщина обода суцільнокатані колеса пасажирського вагона (рисунок 12) менше 25 мм при русі зі швидкістю не більше 120 км / год або менше 35 мм для швидкості руху понад 120, але не більше 140 км / год або менше 40 мм для швидкості більше 140, але не більше 160 км / ч. При більшій швидкості руху колісні пари пасажирських вагонів повинні відповідати спеціальним технічним вимогам;

- у чотирьох- і шестивісних вантажного вагона товщина обода суцільнокатані колеса менше 20, бандажа менше 25 мм (рисунок 13 а), а у двухосного вагона товщина обода менш 19, бандажа колісної пари - менше 22 мм (рисунок 13 б).

Щоб виміряти товщину бандажа або обода суцільнокатані колеса, необхідно:
- ризику 4 (рисунок 14) движка 3 толщиномера встановити на відстані 70 мм від внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса колісної пари (проти поділу 70 на лінійці 5) і закріпити в цьому положенні гвинтом 6;

- лінійку 1 щільно притиснути до внутрішньої грані. При цьому виступ 2 повинен упиратися в бандаж або обід;
- движок 8 опустити до зіткнення ніжки движка 3 з поверхнею кочення колеса і закріпити гвинтом 9;
- зняти толщиномер і по ризику 7 движка 8 визначити на шкалі лінійки 1 товщину бандажа або обода. У нашому прикладі на малюнку товщина обода дорівнює 59 мм.
Точність вимірювань толщиномера необхідно перевіряти один раз в шість місяців.
Колісна пара бракується, якщо є:
- відкол зовнішньої межі бандажа або обода суцільнокатані колеса, включаючи місцевий відкол кругового напливу, глибиною понад 10 мм (рисунок 15), або залишилася ширина колеса близько дефекту менше 120 мм, або тріщина в ушкодженому місці, розвивається вглиб;

- глибина вищербини на поверхні кочення колеса більше 10 мм або її довжина більше 50 мм у вантажних і більше 25 мм у пасажирських вагонів. Товщина бандажа або обода суцільнокатані колеса в ушкодженому місці не повинна бути менше допустимої. Вищербини глибиною до 1 мм незалежно від довжини до уваги не беруться. Тріщина або розшарування, що йдуть углиб металу, в вищербини не допускаються.
Якщо прокат поверхні кочення колеса у пасажирського вагона поїзда далекого прямування 7 мм і більше (рисунок 16), або приміського і місцевого сполучення 8 мм і більше, або у вантажного вагона 9 мм і більше, то колісна пара повинна бути вилучена з експлуатації.

У пасажирських поїздах, що прямують на відстань понад 5000 км, прокат колісних пар вагонів при відправленні з кінцевої станції не повинен перевищувати 6 мм.

У колісних пар вантажних вагонів. подаються для навантаження, допускається прокат поверхні катання не більше 8.5 мм.
Пасажирські поїзди, що відправляються від станції формування на відстань більш 700км, вважається далеким, понад 150 до 700 км - місцевими і до 150 км - приміськими.
Забороняється відправляти з пунктів формування поїздів вагони з роликовими буксами, колісні пари яких мають нерівномірний прокат більш 2.5 мм.
Ознакою руху колеса юзом є сніп іскор, що летить з під колеса. Щоб не помилитися, необхідно пам'ятати, що при гальмуванні складу під час руху поїзда між металевими колодками і колесами теж виникають іскри. Однак в цьому випадку їх напрямок і місце освіти інші - у гальмівних колодок, а не у головок рейок.
Повзун легко виявити, зустрічаючи потяг з ходу, по ритмічним ударам дефектного колеса об рейки.

Колісні пари з підшипниками ковзання, що мають повзун глибиною понад 2 мм, а з роликовими підшипниками - понад 1 мм, бракуються. При виявленні на проміжній станції у колісної пари з роликовими підшипниками повзуна глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється подальше проходження пасажирського поїзда зі швидкістю, що не перевищує 100 км / год, а вантажного не більше 70 км / год до найближчого ПТО, на якому є засоби для заміни колісних пар без відчеплення вагона.
У зв'язку зі зміненими умовами експлуатації, підвищенням швидкості руху, застосуванням композиційних колодок почастішали випадки появи так званого навару, який утворюється на поверхні кочення колеса в результаті зсуву частинок металу (рисунок 17).

Якщо висота навару на колесі у пасажирського вагона понад 0.5, а у вантажного більше 1 мм, то такі колісні пари експлуатувати забороняється.

При виявленні на проміжній станції навару на колесі висотою більше зазначених розмірів, але не більше 2 мм, дозволяється довести несправний пасажирський вагон зі швидкістю не більше 100, а вантажний не більшою 70 км / год до найближчого пункту технічного огляду. При навар висотою більше 2 мм вагон з несправною колісною парою повинен бути відчеплений від поїзда.
Прокат, повзун і навар можна виміряти абсолютним шаблоном. Вимірювання здійснюється в місці найбільшої величини дефекту.
Щоб виявити глибину прокату, ніжку движка 1 (рисунок 18) на шаблоні встановлюють на відстані 70 мм від внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса.

Потім вертикальну грань 6 шаблону полотна притискають до внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса, а опорний виступ 5 - до гребеня і опускають движок 1 до зіткнення з поверхнею кочення. Розподіл на шкалі 2, що виявилося проти ризики 3 на движку, вкаже величину прокату. У нашому прикладі на малюнку прокат колеса дорівнює 5 мм. Розмір повзуна і навару визначається різницею двох вимірів, а саме: в місці найбільшого дефекту і в місці рівномірного прокату поруч з ним.
Якщо дефект зміщений відносно кола катання колеса, то перед вимірюванням відповідно зміщується движок 1 в прорізи 4 шаблону.
Для визначення глибини повзуна потрібно від цифри на шкалі, отриманої при його вимірі, відняти величину рівномірного прокату, знайдену за допомогою абсолютного шаблону. як зазначено вище, а для визначення висоти навару необхідно від величини рівномірного прокату відняти цифру, отриману при вимірюванні навару.
Товщина гребеня колеса в експлуатації допускається не більше 33 мм і не менше 25 мм на відстані 18 мм від вершини (малюнок 19).

У пасажирських вагонів. включаються в поїзди, що курсують зі швидкістю понад 120, але не перевищує 140 км / год, товщина гребеня колеса повинна бути не більше 33 і не менше 28 мм, а включаються в поїзди, що йдуть зі швидкістю, що перевищує 140, але не більше 160 км / ч, допускається мінімальна товщина гребеня 30 мм і та ж максимальна товщина - 33 мм.
Пасажирські вагони, що включаються в пункті формування в поїзди, що прямують до пункту обороту понад 5000 км зі швидкістю, що перевищує 120 км / год, повинні мати колісні пари з товщиною гребеня колеса не менше 26 мм.
Товщина гребеня, так само як і прокат, визначається за допомогою абсолютного шаблону, установка якого на колісну пару нічим не відрізняється від раніше описаної.
Тільки користуватися в цьому випадку потрібно не вертикальним, а горизонтальним двигуном 1 (рисунок 20), розташованим на протилежній стороні шаблону. За шкалою 2 і ризик 3 видно, що товщина гребеня на малюнку дорівнює 30 мм.

Тонкомірної гребінь колісної пари може бути виявлений в умовах експлуатації та спеціальної бракувальному прорізом абсолютного шаблону, ширина якої дорівнює 25, а глибина 18 мм.
Якщо при установці абсолютного шаблону, як зазначено на малюнку 21. між вершиною гребеня і горизонтальної межею бічній прорізи є зазор, то колісну пару експлуатувати дозволяється, тому що товщина гребеня колеса, виміряна на відстані 18 мм від вершини, в цьому випадку більше 25 мм. Якщо такого зазору немає, то колісна пара бракується, бо її гребінь на тій же відстані від вершини тонше 25 мм.

При тривалому користуванні абсолютним шаблоном в умовах пункту технічного огляду точність його показань може порушитися. Тому абсолютний шаблон повинен перевірятися не рідше одного разу в шість місяців по контрольному шаблоном.
При перекосі рами двухосного вагона або візки, неправильному складанні буксового вузла, наявності на шляху прямування поїзда великої кількості кривих ділянок одного напрямку і інших причин, в силу яких колісна пара постійно зміщена в одну сторону щодо поздовжньої осі рейкової колії, під час руху з'являється вертикальний підріз гребеня на колесі.

Якщо підріз по висоті при вимірюванні спеціальним шаблоном, виготовленим за затвердженим МШС кресленням, виявиться більше 18 мм, то колісну пару експлуатувати забороняється.
Ознакою виявлення вертикального підрізу гребеня може бути наявність ступеневої прокату поверхні катання на колесі з протилежного кінця колісної пари.
Щоб переконатися, чи небезпечний для руху виявлений підріз, необхідно вертикальну ніжку шаблону щільно притиснути до внутрішньої грані бандажа або обода суцільнокатані колеса, а движок підвести впритул до підрізаній межі гребеня (рисунок 22). Якщо вся бракувальному грань движка або тільки на ділянці позначки цифри 18 стикається з підрізаній гранню гребеня, то колісна пара бракується. Якщо між гребенем і бракувальному гранню біля позначки 18 є зазор, то вагон з такою колісною парою може слідувати в складі поїзда далі. Шаблон для вимірювання підрізу гребеня перевіряється один раз в шість місяців.

У колеса на ділянці сполучення підрізаній частини з вершиною гребеня іноді утворюється гострий накат (рисунок 23). Колісна пара з такими колесами підлягає вилученню з експлуатації.

При використанні композиційних колодок на поверхні кочення колеса можливі кільцеві виробітку (див. Перетин обода колеса на малюнку 24).

Якщо глибина такої вироблення біля основи гребеня виявиться більше 1 мм або на ухилі 1. 7 більше 2 мм, або ще ширина перевищить 15 мм, то колісна пара повинна бути вилучена з експлуатації.