Биття і дисбаланс колеса

Друзі, всім доброго дня!
Сьогодні поговоримо про важливі параметри - биття і дисбаланс колеса.
Биття - це відхилення від ідеальної форми кола, і є складовою частиною дисбалансу колеса в цілому.
Стосовно до диску, биття має перевірятися на 4-х поверхнях (див. Схему).

Простими словами - там, де фіксується шина на диску, там і змиритися биття.
Існує два види контролю биття диска - осьовий і радіальний.
Биття вимірюється щодо отвори колеса і привалочной площині маточини колеса.
- Осьове биття показує наскільки диск може відхилятися при русі в напрямку осі автомобіля. Зазвичай, осьове биття порушується при бічному ударі колеса об бордюр, наприклад.
- Радіальне биття показує максимальне відхилення від кола при русі диска. Зазвичай радіальне биття стає вище заданих значень при сильному ударі, який викликає викривлення обода диска. Місце удару колеса на розгорнутій діаграмі зазвичай виглядає як пік, де висота піку - це і є величина деформації диска.

Зазвичай після ударів відбувається загальна деформація колеса, як осьова так і радіальна. Якщо сила удару перевищила пружні властивості матеріалу колеса, то деформація залишається у вигляді вм'ятин, або колесо може мати «вісімку» при русі, і т.д. Тому пружні властивості матеріалу колеса дуже важливі для зниження залишкової деформації колеса після ударів. Відповідно перед експлуатацією колеса рекомендується перевірити биття як самого диска, так і в зборі з шиною, при шиномонтажі.

Так які ж значення мають бути на дисках, щоб не виникало рульового биття.
український Технічний Регламент обумовлює максимальне значення не вище 0,5 мм, як в осьовому, так і в радіальному напрямках. Стандарт передбачає, що якщо показники не будуть вище 0,5 мм, то диск не повинен бути причиною биття рульового колеса. Багато це чи мало?
У міжнародній практиці в області виробництва дисків немає єдиних значень биття
- у кожної країни вони відрізняються. Наприклад, базові вимоги Японії обмежують даний показник як 0,20 мм. Вимоги американської системи сертифікації вказують на 0,3 мм. Європейські вимоги мають межу в 0,25 мм.

Часто, кожен автовиробник встановлює свої, більш жорсткі, значення даного показника для постачальників дисків.
Наприклад: в нашій компанії прийняті норми Європейських стандартів, які обмежують биття (за всіма чотирма поверхонь) не більше 0,25 мм. Так, цього складно домогтися - доводиться вводити додаткові технологічні операції, але клієнт повинен отримувати технічно досконалий продукт. Кілька разів ми укладали договори з Європейськими споживачами з розряду гоночних команд і виконували замовлення з верхньою межею в 0,05 мм. При швидкостях більше 200 км / год кожна десята частка мм відчувається не так, як при звичайному міському режимі руху. Природно, кожен раз це ексклюзив в чистому вигляді.

Так, часом непросто технологічно домогтися малих значень по биттю, тому що потрібно врахувати дуже багато факторів: від жорсткості диска до його маси. Дуже часто навіть форма вентильного отвору надає істотне значення на биття і відповідно дисбаланс.

З дисками розібралися, далі кілька слів про шини.

Часто, після їзди по снігу на нерасчіщенних дорогах, ми помічаємо, що при розгоні на швидкості 50-70 км / год у нас з'являється биття на рульовому колесі. В чому причина?
Причина проста - сніг в колесі порушив балансування колеса в зборі, тобто в системі диск-шина відбулися зміни, які призводять до великого відхилення від правильної форми окружності.

Що таке швидкість 50 км / год. Для прикладу, якщо взяти стандартну шину 285 / 55R20 для автомобіля Toyota LC200, то швидкість обертання дорівнює 5,3 обороту в секунду. Тобто колесо в зборі за 1 секунду руху повинна здійснити 5,3 повних оберти. Спробуйте подумки таке обертання уявити.
Так ось, в цю обертову систему і не повинно потрапити нічого такого, що виходило б за рамки встановлених стандартів показників.

Відомо (!), Що колесо складається з двох основних елементів - диска і шини, то при зборі самого колеса, шина також впливає на кінцевий показник дисбалансу. Я думаю, що багато хто стикався з випадками, коли при забортовке шин майстер шиномонтажу «прокручує» шину щодо диска, щоб отримати мінімальні значення.
Напевно Ви звертали увагу на кольорові круглі плями діаметром 10-15 мм на шинах. Ці плями, нанесені на бічну поверхню шини ближче до диску, бувають жовтими, червоними, зеленими, білими і т.д. Залежно від кольору і виробника шин ці плями несуть різну інформацію:
Жовтою плямою, як правило, позначається найлегша зона шини. При першому шиномонтажі це пляма рекомендується поєднати з ніпелем колеса - таким чином колесо в зборі буде більш врівноваженим і зажадає менше компенсуючих важків при балансуванню. Очевидно, що різниця у вазі різних частин шини в якісною новою покришці мінімальна (але вона існує), і актуальність цієї мітки пропаде вже при першому екстреному гальмуванні, так що вже при другому шиномонтажі цю мітку годі й шукати.
Мітки будь-якого іншого кольору або несуть схожу смислове навантаження (наприклад, червоною міткою зазвичай позначена найважча частина шини, яку рекомендується встановити навпроти ніпеля), або призначені для використання при першій установці шини на новий автомобіль в заводських умовах, тому практично ніякої цінності ні для споживача , ні для майстра шиномонтажу не несуть.
У цьому пості немає можливості розкрити всі особливості шинного виробництва, так і описувати це краще фахівцям, які займаються шинами. Я навів лише мінімально необхідну інформацію, яка сформує загальні уявлення на що звертати увагу і як фізично формується система колеса.

3 роки Мітки: Соломон алсберг, sa