Велосипед «пустощі» або реальна альтернатива
Велосипед: «пустощі» або реальна альтернатива?
Бурхлива автомобілізація і обмежена пропускна здатність вулично-дорожньої мережі, особливо в старих містах із щільною забудовою, змусили владу мегаполісів на різних континентах шукати нові можливості боротьби з пробками і високою загазованістю, реалізовувати свіжі ідеї по створенню комфортного міського середовища, оголосивши безумовним пріоритетом високу мобільність населення . У цих умовах єдино вірним і очевидним рішенням є розвиток громадського транспорту.
Цим шляхом пішли в багатьох європейських країнах і в державах Нового світла. Удосконалюючи і оптимізуючи традиційні види транспорту, організатори руху все більшого значення надають інтегруванню в міські транспортні системи альтернативних способів пересування.
Сьогодні у нас в фокусі - велосипед.
«Він поважати себе примусив».
Слід зауважити, що інноваційні схеми прокату велосипедів у великих містах, в яких був традиційно низький рівень щоденного використання велосипеда - це як свого роду «пробним каменем», розширення послуг забезпечення мобільності, поступове перетворення велосипеда в більш популярний вид транспорту. І якщо в країнах Південно-Східної Азії велосипеди були спочатку традиційною складовою міських транспортних систем через невисокого рівня автомобілізації, то в Європі і в країнах Нового Світу вживлення велосипеда в систему міського транспорту стало усвідомленою необхідністю якраз через перевантаженість вулиць особистими автомобілями.
Ставлення до мобільності міського населення на Заході стає все більш і більш прагматичним і мультимодальних (відсутність прихильності до якогось певного виду транспорту). Таким чином, необхідність інтегрування велосипедного та громадського транспорту стає все більш очевидною.
Прихильники розвитку велоідеі, а це не якісь одинаки-оригінали, а серйозні фахівці з транспортним системам, переконані: велосипедне і пішохідний рух - невід'ємна частина транспортного і міського територіального планування нарівні з громадським транспортом і легковими автомобілями. Безпечна, зручна і доступна пішохідна і велосипедна інфраструктура, пов'язана з собою з системою громадського транспорту, робить місто більш привабливим і придатним для життя. В результаті зменшується кількість дорожньо-транспортних пригод та заторів, знижуються рівні міського шуму і забруднення повітря. Піше рух і їзда на велосипедах вносять свій внесок у поліпшення здоров'я населення і покращують фізичну форму людей.
Є міста, для яких вищесказане - давно вже не теорія, а щоденна практика.
Берлін - «рай для велосипедистів»
Керівними документами для реалізації цієї політики є транспортний план (Nahverkehrsplan) і міська стратегія підтримки велосипедного руху (Radverkehrsstrategie).
«Велосипедний бум» в Берліні спонукав до створення вирішувати і ряд інших питань. Так, найбільша в Німеччині компанія-перевізник BVG, одна з відповідальних за транспортне обслуговування берлінців (метро, автобуси, трамваї, катери), дозволяє цілодобово провозити велосипеди в метро і трамваях за умови, що це не доставляє незручностей іншим пасажирам. В автобусах в денний час провезення велосипедів заборонений. Більшість власників сезонних проїзних квитків має право провозити велосипеди без додаткової оплати. Іншим пасажирам пропонуються спеціальні велосипедні квитки і дешевий місячний проїзний.
Приклад Берліна як міста, де велосипед став повноправною частиною транспортної системи - не єдиний. На звання «раю для велосипедистів» з тим же успіхом претендують Копенгаген і Амстердам.
Хто хоче щось зробити, той шукає засіб
Аргументи щодо поганого клімату представляються сумнівними: страна огромная, різниця в погоді і тривалості теплого та холодного пір року досить велика. Ніхто ж не говорить про масове впровадження велосипеда в Харцизьку, але чому не розвивати велоідею, наприклад, в Ростові-на-Дону або в Житомирі? Та хіба мало «від Москви до самих до окраїн» мегаполісів і малих міст, де тепло тримається довше трьох місяців в році. І знову варто подивитися на захід: той же Стокгольм - на широті Харкова, але там успішно розвивається велопрокат і є протяжна мережу велодоріжок, практично на кожній станції електрички і в місті, і в передмістях встановлені стійки для велосипедів. Безліч людей, що живуть в передмістях, вважає за краще машині велосипед: куди дешевше доїхати на ньому до найближчої станції електрички або метро, а далі вже продовжувати поїздку на громадському транспорті. Масово використовують велосипед для пересування і в містах, розташованих значно північніше шведської столиці. Не дарма ж вже який рік поспіль кілька шведських міст успішно беруть участь в Європейській Тижні мобільності, потрапляючи в списки найкращих по пропаганді альтернативних способів пересування, відмовляючись від використання особистих автомобілів.
Щодо того, чи захочуть люди пересісти з особистого автомобіля на велосипед. Перш, ніж відразу ставити хрест на ідеї, треба провести глибокі всебічні дослідження. Та хоча б провести опитування серед населення. Ну, наприклад, серед автомобілістів Москви або інших мегаполісів, що стоять годинами в пробках. В кінці минулого літа редакція популярного журналу «Афіша» протягом чотирьох днів проводила опитування, в якому взяли участь 1000 автомобілістів (середній вік - 27 років). Виявилося, що в середньому москвичі в пробках втрачають щодня 82 хвилин, а 27 відсоткам автомобілістів траплялося стояти в них довше 5 годин. 90% водіїв потенційно готові пересісти на громадський транспорт за умови, що він буде іншим - зручним, швидкісним, що курсує строго за розкладом з невеликими інтервалами, з зупинками в крокової доступності від будинку. З'ясувалося також, що якщо вибирати транспорт (не рахуючи особистої машини), то перевага віддається в такому порядку: на першому місці метро, на другому - трамвай, а на третьому - велосипед. І нарешті - 16% автомобілістів їздять влітку на велосипеді. Є над чим замислитися!
Немає грошей на інфраструктуру - ще один аргумент супротивників велоідеі (а, отже, і інших альтернативних видів транспорту, тому що впровадження будь-якого з них - хоч міських електричок, хоч монорельса, хоч швидкісного трамвая - також вимагає чималих коштів на створення інфраструктури, куди більш дорогої, ніж велодоріжки). Рецепт проти цього «безгрошів'я» - усвідомлення нової реальності, прояв політичної волі і, якщо хочете, патріотизму. Саме політична воля керівників міст з опорою на дослідження кваліфікованих фахівців здатна багато чого змінити: змусить зазирнути у віддалене перспективу розвитку міст, визначити нові підходи до їх генерального планування з урахуванням транспортних систем, виявити нові пріоритети в підвищенні якості життя населення. Подивіться, як просто сформулював ідею транспортного планування колишній мер столиці Колумбії Енріке Пеньялоса: «Якщо ви пішохід або людина з велосипедом за 30 доларів, то повинні відчувати себе так само комфортно в мегаполісі, як власник машини за 30 тисяч доларів».
На щастя, в нашій країні теж намітилися позитивні тенденції у ставленні до альтернативних видів транспорту і, зокрема, до велосипеда.
«Піонер - всім хлопцям приклад»
На сьогодні в Москві діє 18 км велодоріжок: 2,5 км на Лужнецкой набережній, інші знаходяться в парках Воробйови гори, Тропарево, Кузьминки і Кусково. У минулому році з'явилися «зелені» велосмуги на Воробйових горах і на проспекті Вернадського. На жаль, перший досвід створення виділених смуг виявився не надто вдалим через помилки будівельників і низької культури водіїв автомобілів, які в порушення правил паркуються на смугах і їздять по ним. Але, як то кажуть, добрий - початок. Будемо сподіватися, що москвичі врахують цінний досвід, накопичений в містах Європи, а там, дивись, і інші українські міста підтягнуться.
Підписи до фотографій:
1. На велодоріжці в центрі Берліна на годину «пік»
2. Одна зі стійок мережі велопрокату в Парижі. Фото Олени Тарасової.
3. Найбільша в Європі велопарковка на 5000 місць розташована біля центрального вокзалу в Амстердамі. Фото Василя Тихонова.
Велосипедні міста Європи
Бажання зробити великі міста чистішими призводить до того, що європейські столиці все активніше розвивають велосипедний рух. Амстердам, Берлін, Брюссель, Копенгаген, Париж, Лондон і Відень змагаються за право називатися велосипедною столицею Європи.
У Берліні налічується близько двох тисяч велосипедів, що здаються напрокат. У німецькій столиці працюють 80 автоматизованих пунктів оренди.
Відень пропонує в оренду тисячу сучасних велосипедів. Їх можна знайти на будь-який з 60 цілодобово працюють велосипедних станцій міста.
У Брюсселі діє орендна схема Villo. На даний момент 180 пунктів прокату пропонують орендувати один з 2,5 тисяч велосипедів.
Копенгагенська схема Bicycler не раз вигравала всілякі нагороди як одна з найрозумніших систем оренди велосипедів. 110 пунктів прокату пропонують близько тисячі двоколісних машин.
У Лондоні працюють 315 орендних пунктів, що здають внайми 5 тисяч велосипедів.
Лідирує Париж з його схемою Velib: у французькій столиці діють 1,2 тисячі пунктів велопрокату, що здають в оренду порядку 20 тисяч велосипедів.
Незважаючи на це, велосипедною столицею Європи як і раніше вважається Амстердам. У місті немає централізованої схеми прокату велосипедів. При цьому 38% всіх поїздок по голландської столиці здійснюється саме на цих засобах пересування. У місті налічується близько 700 тисяч велосипедів - при населенні близько 800 тисяч чоловік.