Техніка вітрильного туризму

Основи управління вітрильним судном

При плаванні під вітрилом необхідно перш за все зважати на напрямком вітру. Судно, йдучи в заданому напрямку, т. Е. Рухаючись своїм курсом, може перебувати в різних положеннях по відношенню до вітру.

Основних курсів судна по відношенню до вітру чотири: бейдевінд - при куті між напрямком руху і зустрічним вітром. менше 90 °; бейдевінд до 45 ° називають крутим, а від 45 до 90 ° - повним; галфвінд - при вітрі, що дме під прямим кутом до діаметральної площині судна; бакштаг - при вётре, що дме під кутом від 90 до 180 °, рахуючи від носа; фордевінд - при вітрі, що дме в корму.

Названі курси по відношенню до вітру визначаються приблизно, бо на практиці неможливо точно провести кордону між ними, та й вітер дме зі змінним напрямком, При вітрі, що дме прямо в ніс (положення левентік), судно не має ходу вперед. Вітрила полощуться на вітрі, і судно починає повільно рухатися заднім ходом.

Під час руху під вітрилом курс судна може змінюватися. Термін «привести» означає зменшити кут між напрямком вітру і діаметралиюй плоскост'ю судна (йти крутіше до вітру), а «звалюють» - збільшити цей кут.

Залежно від положення судна по відношенню до вітру один з бортів його називається Навітряною. а інший - підвітряного.

Силу тиску на вітрило визначає не істинний вітер, швидкість і напрямок якого можна дізнатися по нерухомих береговим предметів (по диму, що йде з труби, прапору на будинку), а вимпельний. на силу і напрям якого впливає вітер, що виникає від ходу човна. При зустрічних вітрах на курсі бейдевінд швидкість вітру вимпела більше, ніж істинного, так як останній посилюється від руху яхти. При попутному вітрі на курсі фордевінд вимпельний вітер відчувається слабкіше істинного. Рульовий завжди орієнтується по вітру вимпела, напрямок якого визначає за допомогою вимпела на щоглі або ниточок, прив'язаних на вантах.

Перш ніж поставити вітрило, рульовий повинен особисто переконатися, що на судні все в порядку. Найменша несправність в такелаж, рангоут і в вітрилах під час руху може викликати важкі наслідки. Перевіряються кріплення речей, наявність в човні відливних і рятувальних засобів, весел, якоря з тросом. Рульовий на стоянці не повинен залишати судно до тих пір, поки вітрила не прибрали.

При роботі з кермом. перш за все, необхідно пам'ятати, що всі команди, що стосуються роботи керма, відносяться безпосередньо до положення його пера (підстави керма). Так, по команді - «право руля», перо повертають до правого по ходу човна борту, змушуючи судно також повернути праворуч. Команда «перекласти кермо» означає повернути його перо в сторону, протилежну тій, де воно знаходилося до команди. Для дотримання заданого курсу намічають по носі човна якийсь орієнтир (край мису, окреме дерево) і за допомогою керма весь час тримають на нього курс.

Управляти кермом на великій хвилюванні і при свіжому вітрі потрібно дуже уважно. Щоб уникнути захльостування судна хвилею, необхідно погоджувати рух керма з прагненням судна призвести або звалитися. Слід пам'ятати, що кермо працює тільки при русі човна щодо водної поверхні.

Управління вітрилами полягає в правильному встановленні їх щодо вітру для забезпечення максимальної швидкості руху. Вітрилами керують за допомогою призначених для цього снастей - шкотів (відповідно: стаксель - шкот і гику-шкот). Знаходження оптимального положення вітрил щодо вітру досягається практикою.

Особливості управління вітрильним судном на різних курсах

На курсі бейдевінд судно отримує максимальний крен. В цьому випадку всій команді треба сидіти з навітряного боку, откренівая човен. Якщо крен досягає небезпечних розмірів (заливається палуба), що буває при поривах вітру, слід негайно потруїти шкоти. При особливо сильних поривах вітру працювати треба тільки частиною вітрила.

Шкоти при галфвінд тримають більше потравленний, ніж при бейдевінд, і судно розвиває значно більшу швидкість. При посиленні вітру припадає потравливают шкоти.

При бакштаг судно розвиває ще більшу швидкість, ніж при галфвінд. Крен ж буває набагато менше. Качка майже не відчувається, бо судно йде від хвиль. Шкоти повинні бути потравлени ще більше, ніж при Галф-винде. На крутому бакштаг судно іноді починає нишпорити на попутній хвилі. Тому на кермі необхідно працювати уважніше.

При фордевінд судно рухається повним ходом без крену. Вітрила можуть бути абсолютно стравлени до вант. Вітер, діючи на грот, не досягає стакселя, так що той зазвичай не працює, Для збільшення швидкості човна стаксель можна в цьому випадку винести на вітер, на протилежний гроту борт, розташувавши вітрила «метеликом».

На курсі фордевінд судно під дією вітру і хвилі починає розгойдуватися, і якщо вітер сильний, то човен важко утримувати в заданому напрямку. Тому при фордевінд слід постійно спостерігати за вітром і, якщо він сильний і поривчастий, взагалі перейти на курс бакштаг.

При управлінні судном необхідно практично освоїти техніку поворотів. Поворотом називається перехід судна на інший галс. Поворот може бути виконаний двома способами, один з яких називається поворотом оверштаг (через штаг), а другий - фордевінд (через фордевінд). Перший найбільш безпечний, і їм зазвичай користуються. Другий же являє собою досить небезпечний для відкритих човнів маневр в свіжий вітер.

Маневри парусного туристського судна

Відхід від берега. Сам процес відходу виглядає наступним чином. Човен розгортають носом до хвилі, в стійке положення. Екіпаж займає свої місця, за винятком того, хто буде штовхати човен в прибої. Зачекавши сприятливий момент - зазвичай відразу після великої хвилі - доворачивать човен на обраний курс і енергійно виштовхуємо в море. Штовхати треба до глибини приблизно по пояс штовхає, інакше ризик бути винесеним назад досить великий. Подальші дії сильно залежать від властивостей човна. Якщо з прийняли вітер вітрилами човен стійка на курсі, то можна вибрати шкоти в процесі штовхання. Якщо немає - краще цього не робити, щоб не ускладнювати штовхає і без того нелегку роботу. Зазвичай, майже відразу вибирають стаксель втугую, залишаючи грот абсолютно вільним. Якщо човен стійка на курсі, це дає кілька секунд для того, щоб штовхає (капітан) зміг залізти на борт і зайняти місце біля керма. В інших випадках потрібно дуже оперативне опускання керма для витримування курсу. Зайве приведення в цей вирішальний момент веде до втрати швидкості і виносу на берег кормою. Кермо при цьому піддається більш ніж реальної небезпеки. Уваліваніе збільшить швидкість щодо води, але, на жаль, - не від берега. Закінчиться це викиданням на берег лагом. Вся конструкція човна також піддасться серйозному випробуванню.

При сприятливих умовах, в той момент, коли екіпаж займе свої місця, глибина буде достатня для рулів. Слід прибрати шкоти, щоб збільшити швидкість. Можливо, човен буде мати достатній хід, щоб віддалятися від берега. Слід бути дуже уважним на кермі і енергійно реагувати на проходження хвиль - вчасно приводитися, зустрічаючи гребінь, і швидко звалюють після його подолання. Чутливість човна до впливу керма тут може виявитися вирішальною. Невдало зустрінутий перекидається гребінь прибійній хвилі може негайно винести човен назад, в той час як своєчасно приведена човен пройде його, лише злегка уповільнивши хід. Для кращого успіху вітрил має бути достатньо - трохи більше, ніж було б потрібно для руху в даних вітрових умовах, або максимальна парусність.

Швартування до берега. На досить закритих ділянках берега, при наявності біля нього глибини не менше подвійної опади судна, зручно встати на якір в безпосередній близькості від берега, отшвартовалісь до нього кормою так, щоб можна було входити на судно, не заходячи в воду. Для цього, не дійшовши до берега на довжину якірного кінця, слід кинути якір, на веслах повісті судно і утримувати його до виходу на берег матроса з кормовим кінцем. Потім вибирається і кріпиться якірний кінець. Під час висадки зручно утримувати судно біля берега легкої складной «кішкою» або відпорними гаком.

Стоянка на березі. Найбільш просто зберегти туристські розбірні суду під час стоянки, якщо витягнути їх на берег, попередньо розвантаживши. Не важко витягнути судно на берег з піщаними пляжами або бухтами, хоча і на скелястому березі можна знайти бухточку або просто піщаний нанос між камінням, де може розміститися судно.

Слід завжди пам'ятати про можливість підйому води в результаті вітрового нагону або інших причин, а також перекидання або навіть здування вітром легких, особливо повністю розвантажених судів. Тому, залишаючи судно на березі, близько біля кромки води, не зайве завести швартові кінець або кинути на березі якір. В очікуванні сильного вітру суду необхідно розкріпачити.

Якірна стоянка біля берега. У випадках, коли витягнути судно на берег неможливо (крутий берег, відсутність відповідної стоянки), його ставлять на якір біля берега або расчалівают. Те ж роблять з метою економії часу, сил екіпажу і кращого збереження оболонки.

В оцінці місця якірної стоянки велику роль відіграють характер грунту, глибина водойми, швидкість і напрямок течії, напрямок пануючих вітрів, можливість витягнути суду на берег при необхідності або відійти від нього. Кращими грунтами вважаються глина, суглинок, мул з піском, густий мул. Гірше тримають якір вітер, пісок, дрібний камінь і зовсім не тримають плита, рідкий мул.

Місце стоянки судна повинно мати укриття від вітрів. Якщо такого укриття немає або очікується зміна напрямку вітру і його посилення, слід підвищити тримає силу якоря. Залежно від сили вітру встановлюється постійне або періодичне спостереження за розташованими на якорях судами. Якщо під час сильного навального вітру або шторму відстоювання на воді неможливо, суду потрібно посадити на мілину біля самої кромки берега, а ще краще зовсім витягнути з води.

Якірна стоянка далеко від берега. Якщо, з яких-небудь причин продовжити рух або підійти до берега неможливо (наприклад, при поломці щогли або рульового пристрою), треба якомога швидше стати на якір. Для постановки на якір глибина під днищем повинна бути принаймні менше половини довжини якірного кінця. При відстої на якорі тривалий час при сильному вітрі потрібно стежити за дрейфом судна. Для спостереження за дрейфом при значній відстані від берега і відсутності надійних орієнтирів необхідно поруч з судном встановити легкий буйок. Якщо є дрейф, треба визначити по карті, які глибини очікуються в його напрямку, і, якщо вони більше допустимих, готуватися до зняття з якоря. При глибинах понад 15 м і достатньою свободи до берега з підвітряного боку потрібно плавучий якір.

Лавірування. Сучасні яхти забезпечують хід до напрямку зустрічного вітру під кутом 35-45 °. Якщо вітер дме прямо вздовж генерального курсу, то, щоб рухатися вперед, застосовують лавіровку, т. Е. Йдуть до мети не по прямій, а зигзагами. При лавіруванні доводиться поперемінно лягати то на правий, то на лівий галс. Для зміни галс користуються поворотом оверштаг. Своєчасність поворотів дуже важлива при лавіруванні. Уміння вибрати найвигідніший кут лавировки, приходить з досвідом. Потрібно прагнути досягати мети плавання, змінюючи галси якомога рідше. Тому курс бейдевінд на лавіруванні повинен бути таким крутим, наскільки дозволяють лавіровочние якості човна. Зазвичай гик грота і стаксель у своєму розпорядженні приблизно під, кутом 15-20 ° до діаметральної площині судна.

Крім вітру, при лавіруванні доводиться рахуватися і з місцевими умовами - течією, різними перешкодами шляху.

Плавання при сильному вітрі і в шторм. Керівник групи, що здійснює вітрильне подорож і захопленою під час переходу сильним вітром (сила вітру вище дозволеної для даної групи судів) або штормом, повинен негайно вжити заходів, щоб бути готовим зустріти посилення вітру і вкрити всі судна в найближчому притулок: за островом, в закритому затоці або на березі. Якщо укриття поблизу немає і шторм НЕ попутний, а під вітром достатній простір для дрейфу, на судах прибирають вітрила і віддають плавучі якорі.

При попутному сильному вітрі або відсутності плавучого якоря від шторму тікають, лягаючи на повний курс. Щоб попутна хвилює не накрила судно з корми, треба мати достатній хід. При проходженні повними курсами при сильному вітрі необхідно обов'язково підняти шверт до необхідного мінімуму.

Інший спосіб відстоювання в шторм - лягти в дрейф при мінімальній парусність або навіть без вітрил. Які ставити вітрила в цьому випадку, цілком залежить від конструктивних особливостей корпусу і озброєння судна.

Легкі розбірні вітрильні судна погано лавірують в сильний вітер проти хвилі, причому особливо знижує швидкість лавировки коротка крута хвиля. Б'ючи в корпус, вона не тільки збиває хід, але і, викочуючи на палубу, потрапляє всередину судна. Потрапила в судно воду слід негайно видаляти, бо, накопичуючись на подветренном борту, вона призводить до сильної втрати стійкості, що шкідливо для ходу будь-якого судна, а для легкого розбірного дуже небезпечно. При хвилі треба, по-перше, прагнути якомога менше втрачати хід, а по-друге, намагатися уникати попадання води в кокпіт.