Пристрій ЕПТ пасажирського поїзда

ПРИСТРІЙ ЕПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОТЯГИ

На пасажирських поїздах з локомотивною тягою застосовується двопровідний ЕПГ. Уздовж усього поїзда прокладені лінійні дроти гальма: провід № 1 - робочий, призначений для управління процесом електроповітророзподільника, і провід № 2 - контрольний, для сигналізації машиністу про стан ланцюга управління. Як зворотний провід використовуються рейки залізничної колії.
В електричних пристроях гальма застосовується струм двох родів. постійний напругою 50 В для ланцюгів управління і змінний напругою 50 В, частотою 625 Гц для контролю цілісності ланцюгів.
Крім приладів пневматичного гальма на локомотиві і вагонах, обладнаних електропневматичним гальмом, встановлюються такі додаткові прилади. На локомотиві - кран машиніста ум. № 328 або 395 з контролером 1; світловий сигналізатор 2 з лампами О (відпустка), П (перекриша), Т (гальмування); блок електричного живлення 3 типу БП-ЕПТ-П зі статичним перетворювачем 4 типу БСП-ЕПТ-П; блок управління 5 типу БУ-ЕПТ-П; електровоздухораспредель 7 ум. № 305-000. На вагонах - електроповітророзподільники 7 ум. № 305-000.

У місцях відгалуження електричних проводів до електроповітророзподільника встановлені трехтрубного клемні коробки ум. № 317, а в місцях приєднання проводів до кабелю міжвагонних сполучних рукавів двотрубні коробки 6 ум. № 316.
Неперервність електричного кола управління гальмом забезпечується при з'єднанні рукавів 8
ум. № 369А локомотива і всіх суміжних вагонів. У хвості поїзда з'єднувальний рукав підвішується на ізольовану підвіску 9, а його проводу № 1 і 2 замикаються між собою.

Блок живлення

Блок живлення складається з статичного перетворювача БСП-ЕПТ-П і лужної акумуляторної батареї 40кН-10. Перетворювач БСП-ЕПТ-П підключається до акумуляторної батареї локомотива і перетворює виробляється нею постійний струм в змінний, що подається в ланцюзі контролю ЕПГ. Крім того, через перетворювач заряджається випрямленою струмом батарея 40кН-10, яка призначена для харчування ланцюгів управління гальма.
Блок БП-ЕПТ-П може працювати спільно з блоком управління типу БУ-ЕПТ випуску з 1964 р який влаштований по схемі роздільного харчування сигнальних ламп і забезпечений конденсаторами ємністю 0,25 мкФ на струм частотою 625 ± 15 Гц.
За своєю потужністю на виході (напруга 50-55 В, струм 7 А) блок забезпечує роботу ЕПГ в пасажирських поїздах до 30-36 вагонів. Довжина блоку 512 мм, ширина 275 мм, висота 547 мм, маса 54 кг.
Акумуляторна батарея 40кН-10 складається з двох секцій, по 20 елементів у кожній, укладених в металевий ящик.
Перетворювач БСП-ЕПТ-П кріпиться гвинтами до ящика батареї. На підставі 1 розміщені вузли та деталі перетворювача: реле струмового захисту 12 з амортизаторами 11, трансформатор 3, діоди 4 з радіаторами, резистори 5, тріоди 7 і 9, конденсатори 10.

Тріоди 7 мають загальний тепловідвідний радіатор 8, так як їх колектори об'єднані, а тріоди 9 забезпечені автономними радіаторами. Дротяні резистори 5 відокремлені від інших пристроїв перетворювача теплоізоляційної перегородкою 6. Перетворювач закривається футляром, що мають вентиляційні жалюзі. Для включення в загальну схему блоку живлення на перетворювачі є панель з шістьма зажимами 2.
Статичний перетворювач призначений для застосування в якості джерела живлення струмом ЕПГ замість блоку живлення типу БП-ЕПТ-П № 579-00-35. Перетворювач виконаний на потужних вентилях-тиристорах, завдяки чому немає необхідності в додатковій акумуляторної батареї. За допомогою цього перетворювача постійний струм напругою 52 В (± 10%) акумуляторної батареї локомотива перетворюється на змінний струм напругою 50 В частотою 625 Гц для контрольних ланцюгів гальма і в випрямлений струм до 10-12 А напругою 50 В для ланцюгів управління гальмами.

Конструктивно перетворювач виконаний у вигляді переносного блоку, що встановлюється на амортизаційну панель, закриту кожухом 1. На панелі є колодка зажимів з сімома контактними пружинами для включення перетворювача в мережі ЕПГ. Вхідні і вихідні затискачі 3 перетворювача з'єднуються з відповідними затискачами на амортизаційної панелі.
На підставі 2 перетворювача укріплені стійки 5 для розміщення двох тиристорів 4 з охолоджуючими радіаторами. Трансформатор 11 інвертора і конденсатори 10 розташовані в нижній частині перетворювача. Вгорі змонтовані реле 6 пристрої струмового захисту, діоди 7 з радіаторами і дросель 8. На платі 9 змонтовані інші деталі перетворювача: трансформатори, що задає і проміжного підсилювача, транзистори і резистори.
Перетворювач має довжину 373 мм, ширину 180 мм, висоту 360 мм. Маса його становить 15 кг.
У статичному перетворювачі типу ПТ-ЕПТ-П використовуються напівпровідникові елементи - тиристори серій ПТЛ, ТЧ і тріоди типів П4Б, П217. Перетворювач має потужність на виході 600 Вт, що забезпечує нормальну роботу ЕПГ в пасажирських поїздах з 30-40 вагонів.

Блок керування

Блок типу БУ-ЕПТ призначений для електричного управління процесом ЕПГ і контролю за станом ланцюгів управління. Він працює спільно з блоком живлення типу БП-ЕПТ-П, а збудження отримує через електричний контролер крана машиніста ум. № 395.
Блок управління виконує наступні основні функції:

при відпустці - відключає постійний струм і подає змінний в ланцюг контролю;
при гальмуванні - подає в ланцюзі управління і контролю постійний струм з полярністю "+" в робочому дроті і "-" на рейках;
при перекриші - подає в ланцюзі управління і контролю постійний струм з полярністю "-" в робочому дроті і "+" на рейках.

Час зміни полярності струму в ланцюгах управління становить 0,05-0,1 с.

Конструктивно блок управління складається з металевої панелі 11 зі стійками лівої 6 і правої 18, що утворюють каркас. На планці 5, з'єднаної зі стійками, розміщені реле 7 типу РКС-3, три кодових реле 2, 3, і 4, резистори 20 і 21 типу ПЕ-15 і випрямляч з діодів 22. На лівій стійці укріплений ще один резистор 7 типу ПЕ -50, а на правій - конденсатор 23 типу МБГП і шпилька 19 для під'єднання заземлення ланцюга контрольного реле 2. Другий конденсатор 14 типу КЕГ розташований на панелі. Блок закривається кожухом 24 з ручкою.
За допомогою втулок 15 і гвинтів 17 блок закріплюється на амортизаційної панелі 13. Похідні штирі 8 з нижньої сторони клемних рейок 9 закінчуються пластинами з фосфористої бронзи, які взаємодіють з однойменними контактними пластинами 10.
Позначення висновків зазначено проти кожного з 14 штирів і пружин. Панель 13 монтується на чотирьох гумових амортизаторах 16 і заземлюється проводом від затиску 12 на корпус локомотива.

Гальмівне обладнання вагона

У пасажирських вагонах мережі доріг розподільник повітря 4 ум. № 305-000 кріпляться на кронштейні або кришці гальмівного циліндра 3. На магістральній трубі розташовані кінцеві крани 9 ум. № 190 з сполучними рукавами 10 ум. № 396А і пилеловка 5, а на відводах від неї - роз'єднувальний кран 6 і стоп-крани 8. Для відпустки гальма вручну передбачений клапан 2 ум. № 31.

При зарядці і відпустці гальма повітря з магістралі через розподільник повітря 7 надходить в запасний резервуар 1, а гальмівний циліндр 3 повідомляється з атмосферою.
У процесі гальмування на пневматичному управлінні повітря з запасного резервуара надходить через розподільник повітря 7, а на електричному - через пневматичне реле електро-розподільника повітря 4.
Уздовж вагона в металевій трубі прокладені два лінійних електричних дроти.
Передача стисненого повітря від компресора до гальмівного циліндра виробляється по трубах, які називаються повітропроводом. За своїм призначенням останні діляться на магістралі і відводи.
Магістраль від компресора до крана машиніста з високим тиском стисненого повітря називається живильним магістраллю. Магістраль за краном машиніста називається гальмівною магістраллю.
Повітропроводи рухомого складу і його арматура повинні мати мінімум опору для руху стисненого повітря, максимальною щільністю в місцях з'єднання труб.
Повітропровідної гальмівна магістраль об'єднує трійники 1, стоп-крани 2, пилеловку 3, магістральну трубу 4 діаметром 11/4 ", муфти 5, контргайки 6, кінцеві крани 7, гнучкі міжвагонні рукава 8 з головками 9, підвіски 10, труби 11, роз'єднувальні крани 12 для включення і виключення розподільників повітря
Пилеловка служить для очищення повітря від механічних домішок. Випускний клапан ум. №31 призначений для відпустки вручну гальма окремого вагона і випуску повітря з камер при виключенні розподільника повітря.

З'єднувальні рукави ЕПТ

З'єднувальний рукав ум. №369 А має чавунну головку, в корпусі 11 якої зроблений прилив 12 для розміщення рухомого контактного пальця 7 з гумовою манжетою 9 і пружиною 4, а також ізоляційної втулки б. Отвір для гвинта припливу закрито кришкою 1 з гумовим кільцем 2 і ізоляційною прокладкою 3. Хвостовик корпусу головки закріплений хомутом в гума-тканинної трубці 16.
Кабель 15 з двома проводами № 1 і 2 укріплений в голівці гумовим кільцем 13 з штуцером 14, а з протилежного боку притягнутий хомутом 17. Провід № 1 з наконечником під шпильку М8 приєднується в клемній коробці до однойменної шпильці, а всередині головки - до контактного пальця 7. Провід №2 з наконечником під шпильку М6 припаюють до контактному кільцю 5, а в клемной коробці з'єднують зі шпилькою.

При з'єднанні головок суміжних рукавів палець 7 відходить від кільця 5 і дроти № 1 і 2 розмикаються. У той же час проводу № 1 замикаються через пальці 7, а дроти № 2 - безпосередньо через корпусу головок і їх гребені 8. Для кращого контакту в гребінь головки запрессована сталева заклепка 10. У хвостовому вагоні рукав підвішують на ізольовану підвіску 19 з струмонепровідними вставкою 18 .

клемні коробки

Клемні коробки, що встановлюються на локомотивах і вагонах, бувають двотрубні і трехтрубного, в чавунному (ум. № 316-000-4 і 317-000-4) або пластмасовому (ум. № 316-000-5 і 317-000-5) корпусі.

Корпус 7 двотрубних коробок ум. № 316-000-4 і 316-000-5 має прилив 1 з штуцером для введення кабелю рукава ум. № 369А і прилив 5 з різьбою 1/2 "для введення проводів № 1 і 2 та закріплення кондуітной труби. Усередині коробки розташована ізоляційна панель 6 з двома шпильками: до шпильці 2 з різьбленням М8 під'єднують провід № 1, а до шпильці 3 з різьбленням М6 - провід № 2. Чавунний корпус закривається відкидною кришкою 4, ущільненої кільцем 8 і утримуваної болтом 9.
Трехтрубного коробки ум. № 317-000-4 і 317-000-5 забезпечені двома припливами 1 і 5 з трьома різьбовими отворами 1/2 "для введення проводів № 1 і 2 та відведення проводу до електроповітророзподільника ум. № 305-000. Шпилька 3 в цих коробках не встановлюється і провід № 2 проходить через коробку без під'єднання. На шпильці 2 закріплюються дроти № 1, що йдуть з обох кінців вагона, і відведення до електроповітророзподільника.
Щоб відкрити кришку у пластмасовій коробки, треба зняти гайку з болта 9.