Підвищення потужності двигуна уралу - тюнінг мотоциклів урал і дніпро - статті - мотоцикл урал і дніпро

Підвищення потужності двигуна Уралу

Даний матеріал є узагальненням досвіду реконструкції двигунів серійних дорожніх мотоциклів М-63. М-66. М 67-36. а також серійних спортивних двигунів М-63К (кросовий) при підготовці до змагань і пробігів спортсменами суспільства ДОСААФ.

УВАГА! Форсування двигуна може бути доцільно, тільки якщо він практично новий або підданий сумлінному капітального ремонту. Якщо ваш силовий агрегат не відповідає поставленим вимогам, то є ризик втратити і те, що є.

Для підвищення потужності двигуна слід збільшити ступінь стиснення з 7-7,2 до 8,5. При такій її величиною можна використовувати тільки бензини АІ-93, А-95, А-98, "Екстра" і їм подібні з октановим числом не нижче 85-95.

Підвищити ступінь стиснення до таких меж, використовуючи стандартні поршні від "Уралу", неможливо. Тому слід з урахуванням даних таблиці 1 підібрати поршні від двигуна МТ-8 (К-650 "Дніпро") зі сферичною голівкою. При цьому, для запобігання зіткнення поршня з головкою циліндра, слід за місцем зняти фаску зі сходинки, утвореної переходом сферичної камери згоряння в привалочную площину головки циліндра, забезпечивши зазор не менше 1-1,5 мм. Щоб спідниця поршня не зачіпала за цапфи кривошипа, на ній фрезерують спеціальну вибірку, а на днище поршня змінюють гнізда для клапанів, так як кути розвалу останніх у двигунів МТ-8 і М-63 різні (рис. 1). Щоб перевірити, чи не зачіпають клапани за днище поршня, на нього наносять смужки пластиліну товщиною 3-4 мм, потім повністю збирають головку циліндра і провертають колінчастий вал. За відбитками на пластиліні судять про наявність і величину зазору між клапаном і поршнем. Він повинен бути не менше 2-3 мм. Перед установкою на двигун поршні зважують, причому різниця в масі не повинна перевищувати 2 м

При форсуванні двигуна від спортивного мотоцикла М-63К з торцованная на заводі головками циліндрів під циліндри поміщають металеві прокладки товщиною 2 мм. Між циліндром і металевою прокладкою, а також між останньою і картером розташовують паперові прокладки для герметизації. При використанні деталей дорожнього мотоцикла прокладка під циліндром може бути приблизно, вдвічі тонше. У будь-якому випадку товщина її остаточно контролюється вимірами за місцем.

Закінчується етап форсировки уточненням ступеня стиснення в кожному з циліндрів. З цією метою поршень виводять в ВМТ при закритих клапанах (кінець такту стиснення). Двигун нахиляють таким чином, щоб майданчик під свічку на голівці циліндра, в якому змиритися обсяг камери згоряння, виявилася розташованої горизонтально. У такому положенні в циліндр заливають веретенне масло з мензурки з поділками. Слід домогтися того, щоб обсяги камер згоряння в обох циліндрах (а отже, і ступінь стиснення) були однаковими. Цього можна досягти зміною товщини вищеописаних прокладок.

Для поліпшення наповнення циліндрів необхідно зменшити аеродинамічний опір впускних і випускних каналів. Для цього шарошками ретельно зачищають похибки лиття в них, а потім проводять полірування. Полірують також головки впускного і випускного клапанів.

Щоб забезпечити нормальний ресурс компресійних поршневих кілець і поліпшити ущільнення поршня, при збільшених оборотах форсованого двигуна слід застосовувати стандартні компресійні кільця з проточенной внутрішньої односторонньої фаскою (рис. 2, а). Це дозволяє трохи знизити масу кілець і зменшити їх тиск на стінки циліндра. Ще кращі результати дає застосування L-образних кілець торсіонного типу (рис. 2, б). Для їх виготовлення серійне кільце закріплюють в патроні токарного верстата за допомогою оправлення (рис. 2, г), потім роблять виточку.

Так як виготовити новий поршень з канавками під два L-образних кільця далеко не завжди можливо, можна нарізати одну канавку під нього вище верхньої канавки, прямо у кромки днища поршня. Під L-подібним кільцем ставиться прямокутне кільце з проточенной фаскою. Нижня канавка при цьому залишається порожньою (рис. 2, д).

Проводячи форсировку по частоті обертання колінчастого вала під клапанні пружини встановлюють текстолітові шайби, полегшують штовхачі. Штанги штовхачів виготовляють з титанової або алюмінієвої трубки зі сталевими наконечниками (рис. 3).

На кожному циліндрі за допомогою градуювального диска, встановленого на вісь колінчастого вала, перевіряють фази газорозподілу за даними таблиці 2. Початок відкриття клапана краще реєструвати по індикатору. Підгонка фаз газорозподілу може бути проведена на знятому кулачковому валу підпилюванням кулачків вручну дрібнозернистими абразивними брусками або за допомогою гумового шліфувального круга і електродрилі. При цьому важливо зняти мінімально необхідну кількість металу, щоб зберегти верхній цементовий шар і як можна менше спотворити загальну форму кулачків. Поверхня їх повинна бути відполірована до дзеркального блиску.

Випередження запалювання 43 градуси - раннє, 13 градусів - пізніше.

Не завадить замінити штатну систему запалювання на безконтактну електронну, що встановлюється на "Урал-Соло".

Свічки можна рекомендувати А 20 ДВ, А 17 ДВ від автомобіля "Жигулі", однак через велику довжину різьблення під них слід підкласти латунні шайби висотою 8 мм.

Якщо проводиться форсування двигуна старого випуску, обладнаного карбюраторами К-301 (К-302), їх слід замінити на К-63У (К-65Т) з діаметром дифузора 28 мм і пропускною спроможністю головного жиклера 170 куб. см / хв. Карбюратори доведеться кріпити до циліндрів через перехідні шайби, так як шпильки кріплення К-301 (К-302) розташовані у вертикальній площині, а отвори кріплення фланця К-63У (К-65Т) - в горизонтальній.

Контактно-масляний очисник повітря абсолютно не годиться для форсованого двигуна. Кращим рішенням є саморобний фільтр з паперовим елементом від "Жигулів". В крайньому випадку можна використовувати повітряний фільтр з паперовим елементом від мотоцикла "Дніпро".

Двигун М-63, форсований за описаною технологією, повинен розвивати потужність не менше 30 кВт (40 к.с.).

За даними ВНІІМотопрома при ступені стиснення 8,5: 1 і 5900 об / хв потужність двигуна може скласти до 33,6 кВт (45 к.с.).