Основи управління перевізним процесом (2) - навчальний посібник, сторінка 7

3.4 Оперативне управління перевізним процесом

Оперативне управління перевізним процесом включає оперативне планування і диспетчерське регулювання.

Мета оперативного планування поїзної і вантажної роботи залізниць - забезпечити в конкретних умовах планованого періоду безумовне та якісне виконання прийнятих залізницями заявок на перевезення вантажів з мінімальними експлуатаційними витратами.

Оперативне планування включає в себе:

1. Добове планування поїзної і вантажної роботи, встановлює завдання для кожної залізниці і по мережі в цілому на наступну добу;

2. Сменно-добове планування поїзної і вантажної роботи, встановлює завдання для підрозділів залізниці (дорожніх напрямків, відділень залізниць, диспетчерських дільниць) на майбутні звітні добу і на 12-годинні періоди роботи диспетчерських і станційних змін.

3. Поточне планування поїзної і вантажної роботи на 4-6 годин, що встановлює в залежності від змін в оперативній обстановці уточнення часу відправлення вантажних поїздів з пономерного прикріпленням поїзних локомотивів і призначенням поїздок локомотивних бригад.

Диспетчерське регулювання призначене для реалізації оперативного управління перевізним процесом. Воно здійснює контроль за виконанням оперативних планів, реалізує хід перевізного процесу по залізничних напрямках, ділянкам і станціям, забезпечує компенсацію відхилень, що виникають в ході реалізації поточних планів.

Диспетчерський апарат представлений зараз на трьох рівнях управління. На верхньому загальномережевого рівні управління в центрі управління перевезеннями (ЦУП) диспетчери безпосередньо і безперервно регулюють хід перевізного процесу на дорогах і їх підрозділах, що входять в дане мережеве напрямок. Їх роботу очолює головний диспетчер ЦУП.

Ці функції на дорожньому рівні виконуються дорожнім диспетчерським центром. Експлуатаційну роботу диспетчерських дільниць регулюють поїзні диспетчери, очолює зміну старший дорожній диспетчер.

На великих станціях регулювання станційних процесів здійснює маневровий диспетчер, який є керівником станційної зміни. На станціях, де обсяг роботи менше і де в штаті маневрові диспетчери на передбачені, експлуатаційну роботу регулює черговий по станції.

3.5 Поняття про надійність транспортних систем

Надійністю технічного засобу називається ймовірність безвідмовної роботи технічного засобу протягом заданого періоду часу. Під відмовою розуміється вихід з ладу технічних засобів, поломка. Як заданого періоду часу може виступати термін служби.

Так як ймовірність може змінюватися в межах від 0 до 1, то і надійність буде перебувати в цих же межах. Як впливає відмова на транспортний процес? Якщо відмова технічного засобу виявлено та усунуто в період між рухом поїздів або маневрами, то в цьому випадку відмова не вплине на хід транспортного процесу. В іншому випадку відмова технічного засобу викличе затримку руху поїздів або маневрової роботи. Може бути і порушення безпеки руху, яке спричинить аварію або катастрофу поїздів. Тому технічні засоби повинні мати високу надійність, близьку до одиниці.

Оскільки в русі поїздів відмови технічних засобів, наприклад, обрив контактної мережі, несправність прохідного світлофора, обрив автозчеплення і ін.) Викликають затримки поїздів, то такі затримки зменшують пропускну здатність залізничних ліній. Тому при розрахунку пропускної здатності враховують коефіцієнт надійності, менший одиниці.

Крім надійності технічних засобів використовується поняття експлуатаційної надійності транспортних систем. Якщо, наприклад, мова йде про прийом чи пропуску поїздів, то експлуатаційною надійністю будемо називати ймовірність безвідмовного прийому або пропуску поїздів транспортною системою, наприклад, станцією або її парком. Під відмовою будемо розуміти затримку поїзда по Непра. Стосовно до залізничної станції відмовою буде як затримка поїзда по Непра у вхідного сигналу, так і затримка на підході. Якщо поїзний диспетчер, бачачи складається поїзний обстановку, приходить до висновку, що якась станція неминуче затримає даний поїзд на якийсь час у вхідного сигналу, він приймає рішення про тимчасову затримку поїзда на шляхах іншої станції. Так роблять тому, що затримка поїзда у вхідного сигналу має більш негативний наслідок і для пропускної здатності і навіть для безпеки руху, ніж затримка на шляхах іншої станції. Але і така затримка теж вважається відмовою.

Види відмов у прийомі і пропуску поїздів можуть бути різними, з різних причин.

Відмови технічних засобів, про них була мова вище.

Технологічні відмови. Наприклад, якщо одночасно прибувають потяги з І та, а шляху 1 і 2 зайняті, то прийняти одночасно їх неможливо, один з поїздів буде затриманий (див. Рис.).

3. Відмови в системі роботи людей (раптове настало погіршення самопочуття у особи, пов'язаного з рухом поїздів, порушення дисципліни і т.п.), що призводить до затримок поїздів.

4. Відмови, викликані випадками перевищення пропускної здатності елементів транспортної системи (парків станції, її горловин) фактичними розмірами руху в окремі відрізки часу.

Експлуатаційна надійність роботи транспортної системи з прийому поїздів

де - загальне число поїздів за аналізований період часу, що надійшли в транспортну систему;

- число поїздів, затриманих на підході або біля вхідного сигналу.

Наприклад, за 3 місяці станцією було прийнято 1800 поїздів, з них затримано 72 потяги. Тоді експлуатаційна надійність станції

Для забезпечення роботи транспортної системи з високим рівнем експлуатаційної надійності необхідно, щоб інтенсивність обслуговування була вище інтенсивності вхідного потоку, тобто з урахуванням одночасно працюючих пристроїв.

Різниця становить технологічний резерв транспортної системи на відміну від резервів в переробної спроможності, закладених для освоєння зростання перевезень. Необхідність технологічних резервів обумовлена ​​такими факторами транспортного процесу, як внутрісуточних нерівномірність руху вантажних поїздів, відсутність суворого чергування прибуття на станцію транзитних і розбірних поїздів, різна тривалість виконання одних і тих же операцій з різними складами, виникнення відмов технічних засобів і ін.

4. Інформаційні технології в управлінні перевезеннями

4.1 Поняття про інформаційні технології

Оскільки перевезення здійснюються в умовах безперервної зміни численних впливають зовнішніх і внутрішніх факторів, управління перевезеннями вимагає постійного планування і регулювання на різних стадіях: на поточний момент часу, на найближчі 4-6 год (поточне планування), на найближчі 12 год або добу (сменно- добове планування), а також планування на більш віддалений період - на п'ятиденку, тиждень, декаду, місяць, квартал, рік. Прийняття рішень і планування можуть бути достовірними тільки при наявності повної, достовірної та своєчасної інформації. Якщо інформація неповна або недостовірна, то і рішення будуть недостовірними. Якщо інформація буде несвоєчасною, то процес доставки вантажів сповільнюється, а експлуатаційні витрати зростають. Наприклад, якщо на сортувальну станцію прибуде поїзд, інформація про вагонах якого завчасно отримана не буде, то станційні працівники повинні спочатку за допомогою перевізних документів встановити, куди необхідно відправити кожен вагон цього складу, потім скласти план його розформування і тільки потім приступати до маневрів з розформування складу.

Згідно з формулюванням державного стандарту, «Інформаційна технологія - це система прийомів, способів і методів збору, зберігання, обробки, передачі, уявлення і використання інформації».

В умовах широко розгалуженої мережі залізниць і значних розмірів вантажних перевезень обсяги інформації також дуже великі, і вони безперервно оновлюються. Тому необхідні відповідні технічні засоби і системи для збору інформації, її впорядкування, переробки і передачі на значні відстані, співмірні з довжиною залізниць. Необхідна широка автоматизація всього цього процесу.

В даний час поняття інформаційної технології не тільки на залізничному транспорті, але повсюдно в усьому світі пов'язують з використанням електронних засобів передачі та обробки інформації. Тому поширення набуло розуміння інформаційної технології як системи збору, зберігання, обробки, передачі, уявлення і використання інформації, заснованої на застосуванні засобів електроніки та обчислювальної техніки.

У другій половині минулого століття для переробки інформації на залізничному транспорті почали застосовуватися ЕОМ. Був створений Головний обчислювальний центр Державної адміністрації залізничного транспорту (ГВЦ МПС), який обробляв інформацію в масштабі всієї мережі доріг і був основним підприємством по впровадженню обчислювальної техніки на залізничному транспорті. На дорогах стали функціонувати дорожні інформаційно-обчислювальні центри. Були розроблені і впроваджені інтегровані системи обробки даних (ІзОД).

ІзОД створили умови для:

Зберігання в пам'яті ЕОМ і системного використання постійних даних;

Передачі інформації в ЕОМ в момент її зародження та підготовки;

Зміна структури первинних документів і організації формування результативних документів;

Організації потоку інформації між органом (суб'єктом) управління і об'єктом управління через ЕОМ.