Механіка »або« автомат »що вибрати - лайфхак

По суті, практично кожен водій є прихильником того чи іншого типу трансмісії. Хтось вважає, що «механіка» - найчесніша і драйверская коробка з усіх можливих, хтось віддає перевагу традиційним «автомати», так як вони комфортніше, а в поєднанні з об'ємним мотором роблять авто досить швидким. Окрема тема - варіатор, бо цей тип КП створювався в першу чергу з прицілом на комфорт і економію палива. У той же час «роботи» з одного боку є похідною механічних трансмісій, але останнім часом вони все частіше приміряють на себе технології, використані в «автоматах».

Дві або все-таки три?

Отже, перше, з чим треба визначитися - скільки педалей потрібно водієві: дві або три. Якщо три, варіантів немає - тільки «механіка». В принципі, це цілком вдалий вибір. Оскільки, такий тип трансмісії апріорі дешевий (якщо, звичайно, ми не говоримо про спеціальні спортивних коробках) і досить надійний. Але, навіть якщо трапиться щось «кримінальне», лагодити його досить просто і відносно недорого. До плюсів також варто віднести чесну, жорсткий зв'язок мотора з колесами, що в ряді випадків (при грамотному зверненні, зрозуміло), допомагає водієві справлятися з досить серйозними дорожніми, але, найчастіше, бездорожних ситуаціями.

Мінус же у «механіки» один, але дуже серйозний - це сама некомфортна трансмісія з усіх. По-перше, водієві потрібно вміти правильно рушати і правильно перемикатися, бо за ці процеси відповідальний саме він. На заміських трасах і при русі по місту з середньою швидкістю особливих проблем у нього не виникає, але, стоячи в пробці, особливо в уповільненої, рульовому, на жаль, доводиться куди гірше ніж його «автоматизованим» сусідам по потоку.

Ще один момент, про який потрібно пам'ятати - необхідність регулярної заміни зчеплення. Це не дорого, але в більшості випадків ресурс вузла, наприклад, в столиці не перевищує 50-70 тисяч кілометрів. На авто преміальних марок він може бути в півтора-два рази більше, але купивши таку машину, продати її буде вкрай складно, оскільки покупці такого роду автомобілів зазвичай розраховують на максимальний рівень комфорту.

безпечні зв'язку

Власне, для цього автопром в минулому столітті винайшов автоматичну трансмісію. Основна мета її розробки і впровадження - зробити пересування в авто максимально зручним. Крім того, існував тут і технологічний аспект - на відміну від МКП, «автомат» виключає постійну прямий зв'язок між двигуном і колесами, що дозволяє йому «переварювати» досить серйозні навантаження.

Проте, не всі АКП «однаково корисні». Вони розрізняються за будовою, за можливостями, по технологічності. Зокрема, деякі нові авто до сих пір оснащують 4-швидкісними коробками, тоді як в продажу вже є машини з 9-ступінчастою трансмісією. Якісь із них можна перемикати вручну, інші ж дозволяють лише обмежувати діапазон роботи, або фіксувати конкретну передачу.

Хоча принцип роботи у них один і той же. У розпорядження водія надходить коробка, яка за допомогою вшитой програми управління перемикає передачі, керуючись датчиками положення педалей, керма і ряду інших. Від водія вимагається лише тиснути на газ або на гальмо і крутити «баранку» в потрібну сторону.

Однак у АКП є і кілька істотних недоліків. По-перше, вони можуть бути досить «тупими» і повільно реагувати на акселератор. Зокрема це характерно для старих в технічному плані коробок. По-друге, відсутність жорсткого зв'язку двигуна з колесами призводить до того, що такі КП «жеруть» більше палива. Різниця не критична, але, якщо взяти машину С-класу з одним і тим же силовим (наприклад, 2-літровим) агрегатом, в поєднанні з «механікою» на 100 км шляху вона буде споживати близько 10 літрів бензину, з АКП - близько 12 -ти.

Так, і лагодження такого типу КП, як правило, обходиться в 6-8 тисяч доларів. Притому, чим складніше коробка і чим більше в ній передач, тим дорожче. З іншого боку, при належному зверненні вони без особливих зусиль «ходять» по 300-400 тисяч кілометрів.

гібридні технології

Досить близькі до автоматичних коробок варіатори (СVT). За принципом управління і виконання вони схожі з АКП, мало того, деякі з них навіть мають функцію перемикання передач, хоча насправді ці коробки є безступінчатими. Мало того, на відміну від «автомата», CVT припускають жорстку зв'язок мотора і коліс. В основі лежать два шківа, пов'язані ланцюгом або ременем. А, щоб представити як все це працює, досить згадати многоскоростной велосипед.

В принципі, варіатор економічніше «автомата» (хоча і програє за цим параметром «механіці»), але, як будь-яка «проміжна» технологія він володіє як перевагами, так і недоліками обох типів трансмісій. По комфорту він дорівнює АКП. Тут ті ж дві педалі, електронний блок управління і селектор. Загалом, тисни на педаль і рулі, все інше зробить коробка. Але в той же час, її ресурс трохи нижче, ніж у АКП, а ціна самої трансмісії цілком порівнянна.

Крім того, це більш «ніжний» агрегат, що вимагає регулярного огляду і діагностики. Також не варто забувати і про те, що ремені і ланцюги, що зв'язують шківи фактично є витратним матеріалом, і через деякий час вимагають заміни. Притому, перевірити їх знос не розкривши коробку, неможливо, тому, не виключено, що на ТО вам поміняють цілком придатну для подальшої експлуатації деталь.

Втім, не варто вважати, що CVT - тупикова гілка розвитку трансмісій. Через а економічності їх дуже люблять японці, крім того, ці коробки дуже непогано прижилися на різного роду гібридах, так що розвиватися цей напрямок в майбутньому, мабуть, досить динамічно.

Поспішити, насмішити, виправити

Третій тип двухпедальной трансмісії - «робот». Їх два типи - однодискові і дводискові. У першому випадку, по суті, ми говоримо про модернізованої «механіці». Тобто конструктивно це та ж МКП, але з більш складним вузлом зчеплення, де перемиканнями порушено не водійські руки і ноги, а «спеціально навчені» актуатори.

За великим рахунком, це оптимальний варіант, оскільки поєднує в собі надійність МКП і комфорт АКП, залишаючись при цьому досить доступним не тільки при покупці, але і в обслуговуванні. Диск зчеплення, наприклад, тут такий же, як на простий механічної коробки і змінюється з тією ж періодичністю. Сучасні трансмісії такого типу, як правило, не використовують гідравлічні приводи, так що ламатися тут, в общем-то, і нічому.

Недолік же полягає в тому, що ця КП ніколи не буде настільки ж комфортною, як «автомат» або варіатор, оскільки ми все-таки говоримо про механізованому варіанті МКП. Для того, щоб переключити передачу, електронний блок спочатку дає команду на розмикання, потім, підключення наступної передачі і потім знову підключає зчеплення. Відбувається це досить швидко, але розрив потужності залишається помітним. Щоб переключатися плавно, вам доведеться їздити в ручному режимі, скидаючи газ при кожній зміні передач.

Щоб позбавити роботизовану КП від цього недоліку, близько 10 років тому виробники почали впроваджувати дводискові (преселективна) коробки. Принципово вони є схожими за конструкцією агрегатами, але парні і непарні передачі в них поділені між двома валами. Грубо кажучи, поки водій викручує поточну передачу, коробка розкручує наступну, і в потрібний момент просто її підключає. На виході ми отримуємо комфорт і плавність «автомата» в поєднанні економічністю МКП. Здавалося б ідеальний варіант, але.

Цей тип КП використовує зчеплення. По-перше, дводисковий вузол на порядок (а то й на два) дорожче звичайного, хоча по факту залишається расходников. Крім того, ці КП у нас вважаються неремонтіруемих, хоча коштують, як нормальні сучасні автоматичні коробки. Ресурс - окрема пісня. В Європі такі «роботи» ходять по 200 тисяч кілометрів, у нас же проблеми починаються задовго до того, як машина розміняє другу сотню на одометрі. У всякому разі, це стосується коробок з «сухим зчепленням», з якими агрегатуються мотори потужністю до 150 к.с.

Притому, проблема носить масовий характер. Багато хто пов'язує це з тим, що до прискореного створення таких КП автовиробників підштовхнула ініційована світовою спільнотою екологічна гонка, через яку вони були змушені в авральному порядку шукати шляхи до зниження витрати палива і викидів двоокису вуглецю, оснащуючи автомобілі недостатньо перевіреними технологіями і агрегатами. Одним з них і є дводискові коробки. Але, знову ж таки, це не означає, що даний тип трансмісії поганий апріорі. Преселективна коробки з мокрим зчепленням, призначені для моторів середньої тяги і потужності (зазвичай від 170 до 220 к.с.), набагато надійніше «сухих» побратимів, так що тут не все втрачено.