Кипить, димить паровоз, наука і життя

Паровоз - одна з найдивовижніших машин, створених людиною. У ній поєдналися метал, вогонь, повітря і вода.

Перший паровоз - візок на залізничному ходу, що приводиться в рух паровою машиною, - винайшов в Англії в 1803 році Річард Тревітік. Спочатку це був просто атракціон - на радість публіки паровоз їздив по колу, немов величезна іграшка. Однак уже в 1829 році Георг Стефенсон створив свою знамениту "Ракету" - повноцінний локомотив, який перевозив вантажі та людей. Все, що було закладено винахідником в пристрої "Ракети", стало основою конструкції паровоза на всі часи. У 1833 році з'явився паровоз і вУкаіни. Зробили його батько і син Черепанова на Нижньотагільський заводі на Уралі. Паровоз був створений на основі "Ракети", але перевершував її за багатьма параметрами. Чотири роки по тому вУкаіни відкрилася перша російська залізниця загального користування на паровій тязі Харків-Царське Село. Перші паровози для неї закуповувалися в Англії.

Паровоз складається з трьох частин: котла, парової машини і екіпажу. Серце паровоза - паровий котел. Над ним розташована будка паровозної бригади. Керує всіма процесами машиніст, опалення і мастило здійснює його помічник, а допоміжні роботи - кочегар. Тверде паливо (вугілля, дрова, сланець, торф) закидають в топку вручну. На потужних паровозах вугілля подають за допомогою механічного углеподатчіка (стокера). Рідке паливо (нафта, мазут) розпорошується в топці форсункою. Воду в котел качають спеціальним насосом - інжектором, який вирішує проблему подачі води за допомогою одного тільки розрідження, створюваного паром, без будь-яких механічних пристроїв.

Тепло (до 1700 о С), що отримується в результаті горіння палива, поширюється по димогарних і жарових трубах через шар води, що знаходиться в циліндричній частині котла. Вода, омиваючи труби, закипає. Утворився при цьому пар накопичується в особливому ковпаку нагорі котла - сухопарнику. Перші паровози працювали, використовуючи простий, або, точніше сказати, насичений, пар. На початку ХХ століття пар стали перегрівати, і це дозволило значно підвищити потужність і економічність паровоза.

Коли машиніст за допомогою головного важеля відкриває заслінку, регулюючу вихід пара, він спрямовується з котла в парову машину, що складається з циліндра, золотника, поршня і рушійного механізму - складної системи важелів, званих дишлами і тягами. Ці важелі, керуючи золотником, забезпечувала ють паророзподіл і зміну ходу (вперед-назад) і, нарешті, власне переміщують паровоз.

Золотник дозує кількість пара, яка потрапляє в робочу частину циліндра, і тисне на поршень, іншими словами, відсікає зайву пару. Звідси - відомий паровозний термін "відсічення" - це і є друкований паровозом звук "чух-чух-чух". Щоб машиніст міг змінювати напрямок руху і регулювати відсічення, на паровозі є ще один основний орган управління - реверс. Їм може бути гвинтовий привід зі штурвалом, який необізнані приймають за кермо. На потужних паровозах реверс оснащений пневматичним приводом.

Екіпажна частина (екіпаж) - це рама, ресори і колеса. По ній визначають тип паровоза - так звану колісну формулу. Маленькі передні колеса, що дозволяють паровозу краще "вписатися в криву" на швидкості, звуться бігунцеві або бегунками. Колеса, на які передається рушійний момент від парової машини (вони ж переміщують паровоз), називаються провідними. І, нарешті, маленькі колеса, розташовані під топкою, називають підтримують.

Паливо і воду, необхідні для вироблення пари, везуть в причепленою до паровоза, спеціально обладнаній возі - тендері. На маневрових і малопотужних паровозах воду тримають біля котла в баках-танках, а паливо - в будці машиніста, тому тендера на них немає. Такі локомотиви називаються "танк-паровози".

За економічності і потужності паровоз поступається тепловозу та електровозу, однак значно перевершує і той і інший по витривалості і невибагливості. Паровоз здатний витримувати 400 відсотків перевантажень щодо розрахункової потужності, а опалюватися може деколи абсолютно немислимими видами палива, наприклад сирими осиковими дровами, а в роки громадянської війни, траплялося, і сухий воблою. Ремонт паровоза коштує значно менше, ніж тепловоза або електровоза; набагато дешевше, ніж електроенергія і солярка, обходяться вугілля і мазут. Саме ці якості паровоза багато в чому визначили безперебійність роботи залізниць під час Великої Вітчизняної війни.

ВУкаіни пасажирські паровози завжди фарбували в зелений, блакитний або синій колір, а товарні - тільки в чорний. Колеса у наших паровозів традиційно були червоними з білою окантовкою. Такими і запам'ятаються великі трудівники залізних доріг - паровози - майбутнім поколінням.

Див. В номері на ту ж тему