Ямковий ремонт дорожніх покриттів
Автомобільна дорога, як будь-яка інша інженерна споруда, розрахована на певний термін служби, протягом якого вона піддається різного роду і кількості впливів транспорту і погодно-кліматичних факторів (волога, температура). Найпершим і найбільш незахищеним її елементом, що зазнають такі дії, є асфальтобетонне (в більшості своїй) покриття.
В результаті багатьох сотень і тисяч навантажень, а часом і перевантажень покриття, зносу і старіння його матеріалів, а іноді й не дуже високого початкового їх якості або неповноцінного і нерівномірного виконання окремих дорожньо-будівельних операцій, особливо ущільнення, на ньому з часом виникають всілякі добре відомі дорожникам та автомобілістам дефекти, деформації та руйнування (лущення, викришування, нерівності, тріщини, відколи, вибоїни, ями, слизькість і т. п.).
Дорожні служби усього світу щорічно виконують значні обсяги робіт з ліквідації що з'явилися дефектів і руйнувань. Практикою встановлено, що поверхня покриття, що потребує локальному поточному ремонті, щорічно може становити до 2-3% від загальної площі покриття дороги або її ділянки. Коли серйозні пошкодження та дефекти досягають 12-15%, загальноприйнято ставити на ремонт всі 100% цієї площі.
Подібне систематичне «лікування» дорожнього покриття здійснюється різними методами, засобами і матеріалами, в сукупності визначають якість, термін служби і вартість, т. Е. Ефективність таких ремонтних робіт. Головна мета цих робіт - забезпечити на експлуатованої дорозі безпечний рух автомобільного транспорту зі швидкістю, дозволеною «Правилами дорожнього руху».
«Вимогами до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху (ГОСТ Р 50597-93)» встановлено гранично допустимі площі пошкоджень покриття і терміни їх ліквідації після виявлення, а також якість закладення цих пошкоджень з точки зору рівності покриття (табл. 1) .
Група доріг і вулиць за інтенсивністю руху (авт. / Добу.)
Гранична площа ушкоджень (м 2) на 1000 м 2 покр, не більше
Термін ліквідації пошкоджень (сут.), Не більше
За приладу ПКРС-2 (см / км), не більше
За штовхоміром ТХК-2 (см / км), не більше
Число просвітів під 3-метр. рейкою (%), не більше
Примітка:
1. У дужках дані значення пошкоджень для весняного періоду.
2. Розміри одиничних (окремих) осідань, ям, вибоїн і т. П. Не повинні перевищувати за шириною 60 см,
довжині - 15 см і глибині - 5 см.
3. Число просвітів підраховують за значеннями, що перевищує зазначені в СНиП 3.06.03.
Як правило, ремонтні роботи на покритті вУкаіни плануються і виконуються найчастіше навесні з настанням стійкої теплої (не нижче + 5 ° С) і сухої погоди, хоча часом може виникати потреба в проведенні і термінового позапланового або аварійного ремонту практично в будь-який час року і при будь-яких погодних умовах.
При поточному ремонті покриттів, у міру потреби, виконують, по-перше, ямковий ремонт (ліквідація ям, вибоїн, відколів), по-друге, закладення тріщин і, по-третє, поверхневу обробку або укладання тонких верхніх шарів покриття (килимків зносу) .
Вибір технологічного методу ямкового ремонту повинен відповідати наступним вимогам або критеріям:
- висока якість закладення дефекту, відповідне показниками щільності, міцності, рівності і шорсткості основної частини покриття;
- тривалий термін служби відремонтованого місця;
- наявність або доступність необхідних матеріалів, машин і установок для виконання ремонту за обраним методом;
- складність або простота реалізації наміченого методу ремонту в азлічних погодних умовах;
- оперативність відкриття руху транспорту за місцем ремонту;
- низька вартість або висока економічність ремонтних робіт.
ВУкаіни, як і в багатьох інших країнах, на більшій частині доріг (до 95-96%) з удосконаленим типом покриття покладений асфальтобетон. Тому цілком виправдано, що основна кількість і найбільша різноманітність ремонтних матеріалів, машин, технологій і нових розробок відноситься саме до асфальтобетонним покриттям.
Мабуть, найбільш доступним і найбільш поширеним ямковим ремонтом такого типу покриттів є метод закладення ям, вибоїн і інших дефектів гарячої асфальтобетонної сумішшю відповідного складу. Пояснюється це широкою мережею наявних у шляховиків АБЗ, доступністю і наявністю всіх традиційних вихідних матеріалів (щебінь, пісок, мінеральний порошок, бітум) для приготування гарячої суміші і, нарешті, накопиченим досвідом виконання асфальтобетонних робіт.
Іншою причиною прихильності української шляховиків гарячим сумішам є слабке і поки повільне освоєння альтернативних методів ямкового ремонту, особливо з використанням бітумних емульсій.
Спостерігаються часом низька якість і мінімальні терміни служби забитих гарячою сумішшю дефектних місць пов'язані, як показує практика, перш за все з поганою підготовкою таких місць до ремонту, доставкою гарячої суміші в непристосованих для збереження тепла транспортних засобах (часто має місце надмірне охолодження суміші до моменту її використання ), низькою якістю ущільнення суміші (в кращому випадку коефіцієнт ущільнення становить 0,95-0,96) і іншими елементарними порушеннями правил, вимог і технологій ведення ремонтних р бот (укладання суміші на мокру поверхню, в воду, на сніг, без підгрунтовки і т. п.).
При використанні гарячої технології якість закладення ремонтних місць на покритті сильно схильне крім усього іншого впливу погодних умов. У меншій мірі такий вплив позначається при застосуванні холодних бітум сумішей і матеріалів на основі рідких або розріджених бітумів і бітумних емульсій. У цьому випадку ремонт можна вести не тільки по сирій поверхні покриття, але і при невеликих негативних температурах повітря (до -5. 10оС), хоча з точки зору якості робіт краще позитивні температури.
Слід зазначити, що ця друга група технологічних методів ремонту отримала досить широке поширення і популярність у багатьох країнах за свою простоту і меншу строгість правил і вимог, в першу чергу, до погодних умов, за більш тривалий сезон використання і високу економічність. Особливо ефективна, добре відпрацьована і освоєна емульсійна технологія ямкового ремонту покриттів.
До третьої групи методів ямкового ремонту покриттів можна віднести ремонт нетрадиційними і не дуже поширеними в дорожній галузі спеціальними матеріалами і сумішами на основі спеціальних бітумних, полімерних, полімербітумних, цементних та інших в'яжучих, які не настільки широко застосовувана, як звичайні гарячі і холодні бітумосодержащие матеріали і суміші, і які використовуються лише в деяких особливих випадках, наприклад, при аварійному ремонті, закладенні дефектів на цементобетонних покриттях, на покриттях мостів і т. п.
Вибір того чи іншого методу ямкового ремонту покриттів автомобільних доріг і мостових споруд є правом і обов'язком замовника і підрядника робіт. Однак при цьому не слід ігнорувати наявні вимоги, рекомендації та результати нових розробок і практичного досвіду.
В першу чергу, це стосується підготовки дефектного місця до ремонту, яка повинна сприяти виконанню ямкового ремонту з найбільш високою якістю, що забезпечує дотримання вимог ГОСТ Р 50597-93 і підвищує його термін служби до 3-4 років, а іноді і більше (в окремих країнах гарантію на ямковий ремонт видають на 5 років). Ямковий ремонт, виконаний без ретельної підготовки і дотримання інших правил і вимог, служить, як правило, в 2-4 рази менше.
Підготовка ремонтується місця покриття включає в себе наступні операції:
- очищення поверхні дороги від пилу, бруду і вологи;
- розмітка кордонів ремонту вибоїн прямими лініями уздовж і поперек осі дороги із захопленням незруйнованим шару покриття на 3-5 см, при цьому кілька близько розташованих вибоїн об'єднують одним контуром або картою;
- вирізка, вирубка або холодне фрезерування матеріалу ремонтується місця покриття по окресленому контуру на всю глибину вибоїни, але не менше товщини шару покриття, при цьому бічні стінки повинні бути вертикальними;
- очищення дна і стінок місця ремонту від дрібних шматків, крихти, пилу, бруду і вологи;
- обробка дна і стінок тонким шаром рідкого (гарячого) або розрідженого бітуму або бітумоісткого емульсії.