Як я працював в шиномонтажке
«Хлопець, який винайшов перше колесо, був ідіотом, але хлопець, який винайшов інші три, був генієм».
Сід Сизар, американський актор
І вже, звичайно, обидва не припускали, що своїм геніальним винаходом комусь принесуть головний біль, а кому-то - вельми і вельми непогані заробітки. Особливо вУкаіни, якій з дорогами якось історично не щастило, і де шиномонтажні майстерні стали незамінним і чи не першочерговим атрибутом придорожнього сервісу. Але, як відомо, чим більше сервісів пропонують свої послуги, тим ширше розкид якості цих самих послуг. Щоб побачити хоча б приблизні рамки цієї «шкали якості», вашому кореспондентові довелося потрапити в шиномонтажку при одному з найбільш «вікових» і відомих сервісів Тернополі.
Працювати довелося всього три дні, правда, в досить напруженому режимі - з 9.00 до 20.00. І вже на другий день я зрозумів, що слово «всього» в даному випадку зовсім недоречно.
Але спочатку був день перший. Як водиться, для перевірки мене визначили на посаду стажиста. Моїм попечителем виявився молодий балакучий хлопець з почуттям гумору, багатою біографією та, головне, - шестирічним стажем шиномонтажника. На щастя, мені не довелося відразу кидатися у вир з головою: обставини і погода зробили так, що перший день вийшов «водно-ознайомчим» - нечисленні клієнти і «людські» машини перетворили знайомство з шиномонтажках в необтяжливе і навіть цікаве заняття. Зате другий день видався убивчо-трудомістким: фарб в палітру додали снігопад і, як наслідок, велика кількість «перевзуватися» в шиповану гуму. Ну, а третя моя зміна вийшла восстанавлівающе-релаксаційної, чому сприяли суха сонячна погода, загибель одного з Пневмодомкрат і гайковерта, двогодинне «вікно» посеред дня. Тим часом, робота моя полягала «всього лише» в знятті-постановці коліс - більшого стажисту довірити не ризикнули. За 33 робочих години я зняв і поставив на місце 71 колесо - від «жігульовськіх» «штампів» на 13 до 17-дюймового лиття на Land Cruiser. З боку може здатися, що це найлегше і примітивне справу шиномонтажника, проте вже ввечері другого дня ваш покірний слуга був схожий на «недоструганного» Буратіно - не міг розігнутися і поворушити руками. Втім, самим складним і трудомістким свою ділянку роботи я назвати теж не можу, оскільки кожна операція по-своєму важка і відповідальна. Отже, почнемо по порядку.
Підйом - справа делікатна
Обслуговування автомобіля, «зазирнув» в шиномонтажку, природно, починається з установки домкрата. Кожна марка має специфічний рельєф днища і місця під установку домкрата. Наприклад, у передньопривідних «Тойот» він ставиться спереду і ззаду під поперечну балку (у відвідали нас Premio, Windom, Corolla, Corona Premio і Nadia саме так), а у повно- і задньопривідних піддомкрачувати редуктор. У карапузів на зразок Mazda Demio спеціальних майданчиків під домкрат або будь-яких виступаючих редукторів і лонжеронів немає, тому коліщатка доводиться знімати по одному, а піднімати машину за поздовжні балки. «Європейці», схоже, також робляться без урахування того, що автомобілю коли-небудь доведеться встати «на домкрат». Це, в принципі, зрозуміло - в Старому Світі прийнято машини «підіймав» на підйомниках в цивілізованих автосервісах, яких там достатньо. З приводу будь-яких «уазіков» і «нив» мій вчитель на ім'я Роман пожартував: «Став, як хочеш: навіть якщо на черево впадуть, то не постраждають».
Всі ці тонкощі Рома за шість років роботи дізнався добре і дохідливо пояснив мені. Справа в тому, що одного разу він сам лопухнулся: поставив домкрат під поріг і, природно, зам'яв його. Клієнт виписав йому «рахунок» на три тисячі, але завдяки зростанню рук з правильного місця Рома відбувся п'ятьма сотнями рублів - сам виправив поріг і пофарбував його. З тих пір вважає за краще зайвий раз зазирнути під днище і прикинути, куди примостити пневматику. До речі, поріг - не єдина деталь, яку можна пошкодити - в «чорний» список може потрапити пластикова або бляшана захист двигуна, піддон картера, аерообвес та інше. Так що краще простежити, куди шиномонтажник (або, в моєму випадку, стажист) буде ставити домкрат - як то кажуть, на всякий пожежний.
Шпилька - штука тонка
Взагалі-то, перш ніж поставити машину на диби, слід зрушити гайки з болтів. Головне при цьому - не зірвати шпильки. Мабуть, саме з шпильками і гайками найчастіше виникають проблеми. У цьому я переконався на особистому прикладі: дві «перевзування» мого «Свіфта» в солідних автосервісах спричинили пошкодження двох шпильок - на передній лівій і на задніх правих маточинах. До слова, від багатьох доводилося чути скарги на спритних майстрів, які ламають шпильки і зривають різьблення з лякаючою стабільністю. Втім, коли шиномонтажники (а найчастіше - такі ж підсобники, як і я) затягують гайки, встаючи на баллоннік ногами, господареві автомобіля впору самому втрутитися в подібну «турботу». До речі, як раз на «день бляхаря» до нас на заміну гуми приїхала Istana, у якій заднє колесо колись було прикручено прямо-таки на смерть. Відгвинчуючи гайку в чотири руки, ми з Ромою навіть зламали ключ-баллоннік! На щастя, півгодини метушні принесли свої плоди: навіть різьблення ми примудрилися зберегти.
Інша крайність, яка, на жаль, також часто зустрічається при монтажі коліс - незатянутой гайки. Чи треба говорити, що попустітельское ставлення до цього елементу може спричинити куди більш серйозні наслідки! Якщо на вашому автомобілі перетягнуть гайки або зірвуть різьблення на шпильці, то максимум, на що можна «потрапити» - на заміна маточини. А ось що може трапитися, якщо на швидкості відвалиться колесо, ясно без зайвих пояснень. Як фахівець, хоч і початківець, можу дати автовласникам слушну пораду: перш ніж від'їхати від шиномонтажки, не полінуйтеся перевірити надійність установки колеса.
При установці шини на обід диска слід звернути увагу на її промазку складом, за консистенцією нагадує герметик. На нових покришках і непошкоджених дисках ретельна промазка, можливо, і не настільки актуальна, але якщо «спідниця» диска має хоча б найменше пошкодження, або покришка вже не першої свіжості, колесо може труїти повітря через обід. Крім того, хороший шиномонтажник обов'язково повинен повідомити клієнта, що покришка має дефект, який запросто може привести до її загибелі або самостійної розбортування.
Балансування - останній етап перед постановкою колеса на маточину. І один з найбільш ювелірних. Грамотне розташування важків на диску сприяє меншому зносу покришки, знижує, нехай і трохи, витрата палива, покращує керованість машиною. Ясна річ, зневажливе ставлення до цієї процедури веде до погіршення всіх перерахованих компонентів. Точність і час балансування залежить від цілого ряду параметрів: якість покришки і диска, використання звичайних важків або клейових, чистоти протектора і диска і, звичайно ж, майстерності шиномонтажника. Рома, наприклад, повідав, що Горловкаіе диски зовсім ненадійні - ідеальну форму кола можуть втратити вже після року використання. Дивно, оскільки один з моїх колег не так давно побував на заводі «KK» і на власні очі переконався у високій технологічності виробництва, «нафаршірованності» обладнання та контроль якості. Напевно, все-таки перевірка на будь-якому, навіть самому жорсткому стенді, і випробування українськими дорогами - абсолютно різні речі. Також не в захваті мій наставник виявився від вітчизняних покришок: за винятком, мабуть, Amtel, жоден український шинний виробник не може забезпечити своїй продукції якість і довговічність - не проживши і сезону, більшість з них кепсько балансується. Ліцензійні покришки, вироблені у нас на батьківщині, до речі, теж не відрізняються завидною якістю.
українські автомобілі - окрема розмова. Показники верстата балансування, на який встановлено колесо, скажімо, 110-й «Волги», просто вбивають - 65 зліва і 113 справа! Цифри - це вага в грамах, який необхідно прикріпити на диск. Після балансування стенд, само собою, повинен показувати два нуля. Іноді поспішають монтажники перед балансуванням не очищують протектор від камінчиків, а диск - від засохлого бруду. Дрібниця, скажіть ви, і матимете рацію: наприклад, зайві 10 грамів на колесі на швидкості 200 км / год дають по ходової удар вагою два з половиною кілограми. Багато це чи мало? Рома пояснив наочно: на вивішеній машині удар молотком по підвісці. Протектор, забитий камінчиками, напевно плюсує зайві грамів 50, а якщо врахувати, що на наших дорогах диск не може бути чистим (наприклад, до нас навідалася таксистська Corolla, по суті, з забетонованих диском), можна додавати ще стільки ж. Тут вже не молоток, а кувалдочкой.
Втім, деякі шиномонтажники просто не хочуть заглиблюватися в нюанси балансування і тупо ліплять додаткові важки: ніяк не охоче «обнулитися» колесо може поважчати грамів на двісті. Один з наших клієнтів, дізнавшись, що буває і таке, щиро обурився: «Це ж цілий стакан!».
«А взагалі, - нарікає Рома, - ці стенди не дозволяють робити точну балансування. Але нове обладнання коштує занадто дорого, тому доводиться розраховувати на власну точність ». Похибка збільшується і з використанням навісних важків (у більшості автомобілів саме такі - кріпляться вони на крайку диска). Клейові важки, хоч і дорожче (близько 20 рублів за 50-грамову смужку), і вимагають великих затрат часу (потрібно знежирювати внутрішню поверхню диска, відрізати покладений фрагмент), виглядають естетичніше і похибка дають меншу.
Про грибах і атмосферах
Найчастіші неприємності для водіїв - проколи покришки і камери, рідше - бічні порізи. Тим часом, ремонт, що проводиться у всіх Тернопіль шиномонтажках, в тій же Європі нереальний - там покришка з декількома проколами відразу відправляється на звалище. У нас же шина клеїться, штопати, заплавляются до переможного кінця. Це, до речі, неправильно і небезпечно. Ремонт проколів за допомогою джгутів теж, в ідеалі, повинен носити тимчасовий характер - в цивілізованих країнах після такого ремонту їдуть до найближчого шинного магазину і купують новий балон. Але то - у них. Наші рідні дороги не дозволяють вдаватися до таких кардинальних методів - покришок НЕ напасешся. Ось і отримав настільки широке поширення ремонт проколів джгутом.
Багато власників шіномонтажек не заморочуються і купують недороге китайське сировину. «Жовті» джгути в більшості ситуацій, звичайно, не підведуть, але, через деякий час, все ж здадуться під натиском агресивного навколишнього середовища. А ось якщо зробити ремонт за допомогою німецьких джгутів, то результат буде куди більш ефективним. Німці навіть проводили експеримент - робили бічні проколи по всьому колу, виробляли «жгутовой» ремонт і їздили, їздили, їздили. Природно, якісний ремонт проколів займає набагато більше часу, і використовуються в ньому не джгути, а своєрідні гумові грибки, які вклеюються в отвір з внутрішнього боку покришки. У нас, ясна річ, настільки довготривалим ремонтом ніхто займатися на хоче (до того ж це нерентабельно, а в шиномонтажках рахувати гроші вміють!), Тому всі проколи лікуються однаково.
При вулканізації потрібно звертати увагу на час, який камера з латкою проводить «під праскою»: короткочасне перебування під температурним пресом не дозволить виправлення цієї намертво лягти на пошкоджене місце, ну, а «залежала» гума і зовсім згорить. В середньому пошкодження вулканізіруют 7-9 хвилин.
Нарешті, підкачка шин. Здавалося б, дріб'язкова справа, але будь-яка недбалість може призвести до біди. Ось, наприклад, під'їхав мужичок на Caldina і попросив підкачати всі колеса: «А то мене сьогодні як кідануло на підйомі!». 1.5 атм. 2.1 атм. 1.8 атм. і 1.7 атм. - при такому розкиді показників це не дивно. До речі, правильний тиск в шинах - це не тільки безпеку руху, але і менша витрата палива, а також рівномірний знос покришок. Тиск взимку можна перевіряти приблизно раз на місяць, влітку - трохи частіше. Якщо ви робите підкачування на заправках, не довіряйте тамтешнім манометрам - в силу своєї «втоми», вони показують все, що завгодно, але тільки не реальний тиск.
Я б в монтажники пішов?
Хорошому Шиномонтажник треба багато знати про покришки й диски, володіти всіма видами ремонту, вміти поводитися з інструментом. Та й ставлення до працівника шиномонтажного сервісу - як до майстра, який може дати раду з експлуатації шин, провести якісний ремонт коліс і поставити діагноз будь-якого колісному «недугу». Зізнатися, було страшенно приємно, коли до мене, «зеленому» працівнику, звернувся солідний водій і попросив проконсультувати його з приводу несправного колеса. Я, звичайно, направив людини до Роми (інструкція!), Але все одно відчув шанобливе ставлення. Загалом, працювати в шиномонтажке зовсім не соромно. Тільки складно.
Вранці третього дня я насилу відірвав голову від подушки і змусив себе йти на роботу. На подив, звичний до всього Рома виглядав теж не зовсім свіжим - в «гарячий час» все втомлюються однаково: напередодні я весь день домкрати машини і тягав колеса, а Рома не відходив від верстата - «перевзуватися» і балансував гуму. Час на роботі летів непомітно, і втома прийшла несподівано: в двохсотий раз зриваючи намертво прикручену гайку, я відчув, як з-за чортового баллоннік долоню на лівій руці оніміла, а колесо «Крузака» поважчав до тонни. А впустивши по незручності це коліщатко собі на ногу, отримав приплив бадьорості до кінця робочого дня. І не біда, що цей приплив супроводжувався інтелігентним (все-таки журналіст!) Матом, - клієнтів поблизу не було. Дивлячись на те, як Рома справляється зі своєю роботою, я зрозумів, що над багатьма рухами він просто не думає - все доведено до автоматизму. Зізнатися, за три дні я так і не освоїв премудростей перебортіровкі і балансування (про ремонт і зовсім мовчу) - через недосвідченість робив всі операції повільно, а в цей час року для шиномонтажника кожна хвилина на вагу золота. Залишалося тільки спостерігати за вправними діями свого наставника. Він, до речі, сказав, що для більш-менш стерпного оволодіння навичками потрібно пропрацювати не менше півтора місяців - тоді вже не будеш роздумувати, куди поставити ногу при бортировки, де коліном підштовхнути покришку і як правильно покласти руку на диск.