Датчики і їх розшифровка для ваз

ДАТЧИК КИСНЮ (Лямбда-Зонд)

Чутливий елемент датчика кисню знаходиться в потоці відпрацьованих газів. При досягненні датчиком робочих температур, що перевищують 360 град. С, він починає генерувати власну ЕРС, пропорційну вмісту кисню в відпрацьованих газах. На практиці, сигнал ДК (при замкнутої петлі зворотного зв'язку) являє собою швидко змінюється напруга, яка коливається між 50 і 900 мілівольт. Зміна напруги викликано тим, що система управління постійно змінює склад суміші поблизу точки стехиометрии, сам ДК не здатний генерувати будь-яке змінне напруга.

Вихідна напруга залежить від концентрації кисню у відпрацьованих газах в зіставленні з опорними даними про вміст кисню в атмосфері, які надходять з елемента конструкції датчика, службовця для визначення концентрації атмосферного кисню. Цей елемент являє собою порожнину, що з'єднується з атмосферою через невеликий отвір в металевому зовнішньому кожусі датчика. Коли датчик знаходиться в холодному стані, він не здатний генерувати власну ЕРС, і напруга на виході ДК одно опорного (або близько до нього).

Для прискорення прогріву датчика до робочої температури він забезпечений електричним нагрівальним елементом. Розрізняють датчики з постійним і імпульсним харчуванням нагрівального елементу, в останньому випадку, підігрівом ДК керує ЕБУ. Електронний блок управління постійно подає на ланцюг датчика стабільне опорна напруга 450 мілівольт. Непрогрітий датчик має високий внутрішній опір і не генерує власну ЕРС, тому, ЕБУ "бачить" тільки вказане стабільне опорна напруга. У міру прогріву датчика при працюючому двигуні його внутрішній опір зменшується, і він починає генерувати власне напруження, яке перекриває видається ЕБУ стабільне опорна напруга. Коли ЕБУ "бачить" змінюється напруга, йому стає відомим, що датчик прогрілося, і його сигнал готовий для застосування в цілях регулювання складу суміші

Датчик кисню, застосовуваний в серійних системах уприскування, не здатний реєструвати зміни складу суміші, помітно відрізняються від 14,7: 1, в силу того, що лінійна ділянка його характеристики дуже "вузький" (див. Графік вище по тексту). За цими межами лямбда - зонд майже не змінює напругу, тобто не реєструє зміни складу ОГ.

Для заміни поламаних оригінальних лямбда-зондів фірма Bosch випускає спеціальну серію з 7 універсальних датчиків, які перекривають практично весь діапазон застосовуваних штатно датчиків.

В автомобілях зі зворотним зв'язком по ДК (норми токсичності Євро-II, Євро-III і вище) застосовується нейтралізатор шкідливих викидів у вихлопних газах. Застосування каталізаторів на системах без ОС можливо, при грамотній настройці і повністю справному двигуні, т.к найбільш ефективно працює тільки на сумішах, близьких до стіхеометріческім (14,7: 1), при будь-якому відхиленні від яких ефективність його значно знижується.

В автомобілях минулих років випуску застосовувався керамічний нейтралізатор, який пізніше замінив металевий. В останніх моделях 16V двигуни 1,6 можуть оснащуватися так званим катколлектор. Слід уважно ставитися до цього пристрою - каталізатор (або катколлектор) найбільш ефективно працюють при дуже високій температурі і при пропусках займання в будь-якому циліндрі бензин запалає в каталізаторі (катколлектор), виділяючи величезну теплову енергію - в лічені хвилини він розжарюється до білого, що може стати причиною порушення електропроводки і навіть загоряння автомобіля. Саме з цієї причини не рекомендується відключати в прошивках діагностику пропусків запалення. Попадання незгорілого палива в катколлектор здатне в лічені секунди зруйнувати його.

ДАТЧИК МАСОВОГО ВИТРАТИ ПОВІТРЯ

Існує досить багато різних типів датчиків масової витрати повітря (ДМРВ): механічні (флюгерне ​​типу), ультразвукові, термоанемометричні і т.д.

ДМРВ - дуже важливий датчик в будь-якій системі управління. На основі його сигналу проводиться розрахунок циклового наповнення циліндра, перераховуються в кінцевому підсумку в тривалість імпульсу відкриття форсунок.

Відповідно до діючої документації, на ВАЗі дозволені до застосування три модифікації датчика витрати повітря HFM5 фірми BOSCH

Під каталогом ВАЗ розуміється каталоги запасних частин для конкретних автомобілів. На жаль на датчиках присутні тільки останні три цифри "бошівських" каталожного номера, а ВАЗОВСКИЙ № відсутня.

№ по каталогу Бош № по каталогу ВАЗ
HFM5-4.7 0 280 212 004 21083-1130010-01
HFM5-4.7 0 280 212 037 21083-1130010-10
HFM5-CL 0 280 212 116 21083-1130003-20

Вони відрізняються таріровкой (від нуля вольт) і схемою підключення. Підключення датчика - 1 - 12вольт; 2 - 5 вольт; 3 - вихід сигналу витрати повітря; 4 - вихід сигналу температури повітря; 5 - загальний мінус.

ВАТ "АВТОВАЗ" Дирекція з організації поставок автомобілів, запасних частин і технічного обслуговування автомобілів ВАТ "АВТОВАЗ". Інженерно-технічний центр "Автовазтехобслуговування".

Принцип роботи
Мікромеханічних витратомір маси повітря з використанням нагрівальної плівки.
Нагрівальні і вимірювальні резистори виконані у вигляді тонких платинових шарів, нанесених на кристал кремнію *. Обчислення об'єму повітря проводиться за різницею температур між датчиками S1 і S2

1 - діелектрична діафрагма
Н - нагрівальний резистор
SH - Датчик температури нагий. резистора
SL - Датчик температури повітря
S1 і S2 - темп датчики до і після нагрівача.
QLM - маса повітряного потоку
t - температура

А тепер - про фальсифікації. Цей матеріал можна було б покласти в розділ "Приколи", якщо б не було так сумно. Уже кілька разів мелькала інформація про "муляжах" ДМРВ і ось документальне підтвердження, надісланий PSP - вже другий випадок виявлення на нових автомобілях такого муляжу. Дивіться - ФОТО 1, ФОТО 2, ФОТО 3. Сподіваємося, що АвтоВАЗ не має до цього ніякого відношення і ДМРВ покинули зовсім нові авто з вини розкрадачів. У всякому разі, необхідно переглянути охорону автомобілів по шляху від виробника до споживача.

Придбати в "фірмовому" магазині відмитий датчик в даний час стало досить важко, а ось на товарні авто щосили ставляться "облагороджені" датчики, що скуповуються у населення по 200-300 рублів. Датчики виробництва Суми упаковуються в коробки по 12 шт, кожен датчик в пакеті, з паспортом. Датчики виробництва "Німеччини" (або, що швидше за все, філією в Туреччині) упаковані в жовту фірмову коробку.

Бюллетель BOSCH про контрафактних датчиках масової витрати повітря.

Опис принципу роботи плівкового частотного ДМРВ (навчальний посібник)

Датчик температури ОХОЛОДЖУЮЧОЇ РІДИНИ

Датчик температури охолоджуючої рідини (ДТОЖ) являє собою термістор, тобто резистор, електричний опір якого змінюється в залежності від температури. Термістор, розташований всередині датчика має негативний температурний коефіцієнт опору, тобто при нагріванні його опір зменшується. Висока температура викликає низький опір (70 Ом при 130град.) Датчика, а низька температура охолоджуючої рідини - високий опір (100800 Ом при -40град.). При заміні датчика не забудьте відкрутити кришку-клапан з розширювального бачка системи охолодження щоб скинути тиск. Залежність опору датчика температури охолоджуючої рідини від температури (орієнтовно).

температура - опір Ом

Датчик практично не ламається, але буває, бреше. Досить часто перетираються дроти у підставі роз'єму так, що навіть припаяти ні до чого. При заміні датчика відкрутіть пробку розширювального бачка, що б зняти внутрішнє тиск в системі охолодження.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕННЯ дросельної заслінки

Встановлено збоку на дросельному патрубку і пов'язаний з віссю дросельної заслінки. Датчик (ДПДЗ) являє собою потенціометр, на один кінець якого подається плюс напруги живлення (5 В), а інший кінець з'єднаний з масою. З третього виведення потенціометра (від повзунка) йде вихідний сигнал до контролера. Коли дросельна заслінка повертається (від впливу на педаль управління), змінюється напруга на виході датчика. При закритій дросельної заслінки воно нижче 0.7 В. Коли заслінка відкривається, напруга на виході датчика росте і при повністю відкритій заслінки має бути більше 4 В. Відстежуючи вихідна напруга датчика контролер коригує подачу палива в залежності від кута відкриття дросельної заслінки (тобто по бажанням водія). Датчик положення дросельної заслінки не вимагає ніякої регулювання, тому що контролер самостійно визначає мінімальну напругу датчика і приймає його за нульову позначку.

Самий ненадійний елемент в системі, якщо він вітчизняний. Дуже часто його доводиться міняти до 20-ти тис. Хоча іноді датчики "ходять" до 80 тис. Км. Були випадки, коли датчик відмовляв через 200 км. пробігу нового автомобіля. Датчик вкрай важко міняти без спеціального якісного інструменту. Справа в тому, що нижній гвинт кріплення незручно відвертати звичайної викруткою, та ще при закручуванні на заводі гвинти садять на герметик, який так їх прихоплює, що при відверненні нерідко зриває капелюшок гвинта. У таких випадках для заміни датчика необхідно знімати весь дросельний вузол в зборі. У гіршому варіанті доводиться просто виламувати датчик, але тільки в тому випадку якщо ми впевнені що це 100% несправний датчик. Зрозуміло краще ставити імпортний датчик дросельної заслінки, хоч він і дорожче в 3 рази. Він практично "не вбиваємо".

І - для цікавих - фотографії "розкритого" ДПДЗ - фото 1 фото 2 фото 3. На фотографіях добре видно датчик Холла і магніт поруч з ним.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕННЯ КОЛІНЧАСТОГО ВАЛА

ДПКВ подає в контролер сигнал частоти обертання і положення колінчастого вала. Цей сигнал являє собою серію повторюваних електричних імпульсів напруги, що генеруються датчиком при обертанні колінчастого вала. На базі цих імпульсів контролер управляє форсунками і системою запалювання. ДПКВ встановлений на кришці масляного насоса на відстані близько 1 + 0,4 мм від задає диска (шківа) колінчастого вала. Шків колінчастого вала має 58 зубців розташованих по колу. Зубці рівновіддалені і розташовані через 6 °. Для генерування "імпульсу синхронізації" два зуба на шківі відсутні. При обертанні колінчастого вала зубці диска змінюють магнітне поле датчика, створюючи наведені імпульси напруги. По імпульсу синхронізації від датчика положення колінчастого валу, контролер визначає положення і частоту обертання колінчастого вала і розраховує момент спрацьовування форсунок і модуля запалювання. Провід ДПКВ захищений від перешкод екраном, замкнутим на масу через контролер. ДПКВ - найголовніший з усіх датчиків, при несправності якого двигун працювати не буде. Цей датчик рекомендується завжди возити з собою. Діагностика ДПКВ описана тут. Датчик ПКВ - полярний прилад - при порушенні проводки слід підключати дотримуючись полярності. В "зворотному" включенні двигун не заведеться. Пристрій датчика.

Встановлювати привід спідометра в тих моделях, де він є, в коробку передач потрібно дуже акуратно, при найменшому перекосі зімнуться пластмасові зуби провідної шестерні приводу спідометра і - повне розбирання коробки передач неминуча.

Датчик фаз (ДФ) раніше застосовується тільки на 16-ти клапанному двигуні 2112 і 8-кл. двигуні 2111 з нормами токсичності Євро-3 (експортні версії автомобілів), в яких встановлена ​​система послідовного розподіленого уприскування палива або фазованого уприскування. Датчик фаз встановлюється на двигуні ВАЗ-2112 у верхній частині головки блоку циліндрів за шківом впускного распредвала. На шківі впускного распредвала розташований задає диск з прорізом. Проходження прорізи через зону дії датчика фаз відповідає відкриттю впускного клапана першого циліндра. Контролер посилає на датчик фаз опорна напруга 12В. Напруга на виході датчика фаз циклічно змінюється від значення близького до 0 (при проходженні прорізи задає диска впускного распредвала через датчик) до напруги близької напрузі АКБ (при проходженні через датчик кромки задає диска). Таким чином при роботі двигуна датчик фаз видає на контролер імпульсний сигнал синхронизирующий впорскування палива з відкриттям впускних клапанів.

На автомобілях Нива з новими блоками управління Bosch M7.9.7 у верхній частині ГБЦ, на припливі встановлюється датчик 2111. Фото тут.

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДУ

Регулятор холостого ходу (РХХ) служить для підтримки встановлених оборотів двигуна на холостому ходу за рахунок зміни кількості повітря, що подається в двигун при закритому дроселі. РХХ розташований на дросельному патрубку і являє собою кроковий двигун анкерного типу з двома обмотками. При подачі імпульсу на одну з них голка робить один крок вперед, на іншу - крок назад. Через червячную передачу обертальний рух крокової двигуна перетворюється в поступальний рух штока. Конусна частина штока розташовується в каналі подачі повітря для забезпечення регулювання холостого ходу двигуна. Шток регулятора висувається або втягується в залежності від керуючого сигналу контролера. Регулятор холостого ходу регулює частоту обертання колінчастого вала на режимі холостого ходу, керуючи кількістю повітря, що подається в обхід закритої дросельної заслінки. У повністю висунутому положенні (висунуте до упору положення відповідає "0" кроків), конусна частина штока перекриває подачу повітря в обхід дросельної заслінки. При відкриванні клапан забезпечує витрату повітря, пропорційний переміщенню штока (кількості кроків) від свого сідла. Повністю відкрите положення клапана відповідає переміщенню штока на 255 кроків. На прогрітому двигуні контролер, керуючи переміщенням штока, підтримує постійну частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу незалежно від стану двигуна і від зміни навантаження.
В системах "Мікас" частіше застосовується кілька інша назва - Регулятор Додаткового Повітря (РДВ). РДВ має іншу конструкцію: замість крокової двигуна застосований моментний двигун, який повертає запірний елемент на певний кут, пропорційний напрузі.

Управління двигуном виробляє Електронний Блок Управління (ЕБУ). Пристрій.

Більш докладно і детально з принципом роботи, діагностики і тестування РХХ можна ознайомитися в роботі Д. Артемова (Новочеркаськ). СКАЧАТИ (pdf, 515 Kb).

Датчик Детонації (ДД) служить для виявлення детонаційних ударів в ДВС і розташований на блоці циліндрів. Конструктивно датчик являє собою п'єзокерамічним пластину в корпусі. Існує два різновиди ДД - резонансні і більш сучасні широкосмугові. У резонансних ДД первинна фільтрація спектра сигналу здійснюється всередині датчика і залежить від його конструкції, тому, для різних типів двигунів застосовують різні датчики, що відрізняються резонансною частотою. Широкосмугові датчики, як випливає з їх назви, мають рівну характеристику в діапазоні детонаційних шумів, а фільтрація сигналу здійснюється в ЕБУ. В даний час резонансні ДД не встановлюються серійно.

РЕГУЛЯТОР ТИСКУ ПАЛИВА

Регулятор тиску палива (РДТ) служить для регулювання тиску палива в рампі в залежності від навантаження і режиму роботи двигуна. РД розташований на рампі форсунок і для своєї роботи використовує розрядження в ресівері. Існує кілька різновидів РД. Регулятор є мембранний перепускний клапан. На діафрагму регулятора з одного боку діє тиск палива, а з іншого - тиск пружини регулятора і тиск (розрідження) у впускний трубі. Регулятор підтримує постійний перепад тиску (по відношенню до тиску у впускний трубі) на форсунках. При збільшенні навантаження на двигун (при зростанні тиску у впускному трубопроводі) регулятор збільшує тиск палива в паливній рампі, при зменшенні навантаження - регулятор зменшує тиск палива (насправді тиск змінюється тільки щодо атмосфери, тиск щодо розпилювача форсунки, навпаки, постійно). При зниженні тиску в паливній рампі пружина регулятора тиску притискає діафрагму і клапан до сідла клапана, в результаті чого злив палива в бензобак припиняється і створюються умови для збільшення тиску на вході. Коли тиск палива перевищить зусилля пружини регулятора тиску, клапан відкривається для скидання надлишку палива в лінію зливу. При включеному запалюванні, непрацюючому двигуні і працюючому ЕБН регулятор підтримує тиск в паливній рампі в межах від 280 до 320 кПа (від 2,8 до 3,2 кгс / см2).

У нових системах з двигуном об'ємом 1,6 літра немає "обратки", РДТ знаходиться в баку, на бензонасосі і підтримує тиск в паливній магістралі 3,8 кгс / м2. У цьому випадку тиск палива щодо розпилювача форсунки залежить від розрідження у впускний трубі, тому, ЕБУ автоматично встановлює оптимальні настройки часу уприскування в залежності від прогнозованого розрідження у впуску.