Автоматичні регулятори трп і їх приводи
У процесі гальмування відбувається знос гальмівних колодок і збільшення виходу штока ТЦ. Це призводить до завалу важелів і зростання силових втрат ТРП, збільшення витрати стисненого повітря при гальмуванні і зниження його ефективності. Щоб зменшити ці негативні наслідки зносу, в колишні роки доводилося вручну переставляти валики в ряд резервних отворів в тязі і важелях.
Ця проблема знайшла два рішення: впровадження автоматичних регуляторів ТРП, а потім переклад вантажних вагонів на менш зношуються композиційні гальмівні колодки. Перші регулятори були кулісними, так як основним елементом в них була куліса - металева планка з фігурною прорізом. Однак вони мали ряд недоліків, що призвело до створення інших, більш досконалих (бескулісних) регуляторів.
Всі вантажні вагони, побудовані з 1974 р обладнані автоматичними регуляторами одностороннього дії № 574Б (рис. 3.12), призначеними для стягування важільної передачі і компенсації зносу гальмівних колодок. Застосування регуляторів дозволяє усунути ручне регулювання важільних передач і підтримувати вихід штока ТЦ в встановлених межах. Тим самим забезпечується правильне взаємне розташування важелів і тяг, досягається стабільність коефіцієнта корисної дії важільної передачі і висока гальмівна ефективність. Найбільше передане через регулятор зусилля становить 80 кН.
Автоматичний регулятор складається з корпусу 7 з кришкою 2 і головкою 3, захисної труби 4 з наконечником 5, повертає пружини 6, тягового склянки 7 зі стопорним кільцем 8 і кришкою склянки 9, тягового стержня 10 з вушком 77, яка регулює 12 і допоміжної 13 гайок з наполегливими підшипниками 14 і 15, пружинами 16 і 17 і втулкою 18, а також регулює гвинта 19 з несамотормозящейся трехзаходной трапеціедальной різьбленням і запобіжної гайкою 20.
При нормальних зазорах між колодками і колесами (рис. 3.12, а) в процесі гальмування упор 21 наближається до корпусу регулятора, але не досягає його або тільки стикається з ним. Зусилля від тягового стержня передається на тяговий стакан 7, який входить в зчеплення з регулюючою гайкою 12 і через неї на регулюючий гвинт 19 і в систему важеля передачу.
Якщо зазори між колодками і колесами збільшені, то при гальмуванні упором 21 корпус 1 регулятора переміщається вліво по відношенню до гвинта 19, стискаючи повертає пружину 6 і звільняючи з закріплення допоміжну гайку 73. Остання під дією пружини 77 навернеться на гвинт 19, досягаючи лівим торцем конусної поверхні головки 3. Якщо рух тіла 7 по відношенню до гвинта 19 сталося на величину більш 8-11 мм, то допоміжна гайка 73 виступом упреться в кришку 9 тягового склянки 7, не досягаючи поверхні головки 3 (рис. 3.12, б). Зусилля від штока гальмівного циліндра передається в систему важеля передачу так само, як і при нормальних зазорах між колодками і колесами.
При відпустці, коли зусилля ТЦ виявиться менше різниці між зусиллям стиснення повертає пружини 6 і пружини регулюючої гайки (близько 1,0 кН), тяговий стрижень 10 разом з тяговим склянкою 7 почнуть переміщатися вліво по відношенню до корпусу 7. Конусні поверхні тягового склянки 7 і регулюючої гайки 12 розмикаються, і остання за рахунок пружини 16 навернеться на гвинт 19 до упору в правий торець допоміжної гайки 73. Після цього всі деталі регулятора займуть вихідне положення, а гвинт 19 буде переміщений всередину тягового стержня 10 на величину, відповід ствующую зносу колодок, або максимум на 8-11 мм. Якщо впродовж одного гальмування це значення буде перевищено, то необхідне скорочення важеля передачі відбудеться за кілька наступних циклів гальмування-відпустки. Стягування важеля передачі на 8-11 мм відповідає зносу колодок вантажного вагона в 0,5-0,7 мм. Повний робочий хід регулятора складає 550 мм.
При установці регулятора № 574Б на вантажному вагоні використовується важільний привід (рис. 3.21, в), який передає йому при гальмуванні запас енергії, викликає стиснення пружин і необхідно для стягування важільної передачі. Після установки на вагоні всіх нових гальмівних колодок розмір а (від контрольної ризики на стрижні г до кінця захисної труби д) для регулятора № 574Б повинен бути не менше 500 мм. Відстань А визначає величину виходу штока ТЦ і орієнтовно має становити при композиційних колодках 35-50 мм, а при чавунних колодках - 40-60 мм.
Регулювання розмірів а і А здійснюють обертанням корпусу регулятора за виступи головки (один оборот змінює довжину на 30 мм), перестановкою валиків, а також гвинтом е. Порушення роботи регулятора при відсутності видимих пошкоджень можливо через поломки однієї з його пружин, завищення відстані А або відсутності запасу робочого ходу регулюючого гвинта.
Спрощена схема зазначених приводів представлена на рис. 3.13, а формули для розрахунку приведених до штоку ТЦ зусиль пружин регуляторів мають такий вигляд:
де ^ р - зусилля попереднього натягу пружини регулятора; ж2, 1р - жорсткість пружини регулятора і величина її стиснення; а, b, с - розміри плечей відповідно до рис. 3.13, мм.
Крім розглянутих на локомотивах і моторних вагонах електропоїздів використовуються гвинтові (ЧС7), рейкові (ЧС2) і пневматичні автоматичні регулятори ТРП, показані на рис. 3.5, 3.6.
Глава 4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ЧАСТИНА ГАЛЬМА Пневматична частина гальма об'єднує прилади керування їм, пристрої гальмування, компресори та регулятори тиску, а також повітропровід і арматуру. Головним призначенням цих пристроїв є створення, доставка і накопичення енергії стисненого повітря на кожну рухому одиницю і управління розподілом енергії для забезпечення необхідних режимів руху відповідно до поїзної ситуацією. За значущістю це одна з головних частин гальмівної системи поїзда, надійна робота якої безпосередньо визначає безпеку руху.